The French technology group showed in Munich not only new sensors and control units, but an entire ecosystem that rethinks the car from the charging plug to the central computer.
Whether pre-integrated ADAS platforms with Qualcomm, wireless charging at 85 kilohertz, immersive battery cooling for high-power charging, or high-resolution light signatures for human-machine interaction – Valeo presents no futuristic show cars, but near-series building blocks that are intended to help automakers develop faster, safer and more sustainable. Even the interior of the vehicle is newly orchestrated: cameras, radar and software merge into the “Interior Cocoon”, monitoring driver state, presence and safety in real time.
The message is clear: The future of the vehicle will be decided at the interface of hardware and software – and Valeo wants to bridge the gap here as a system partner. We discuss the strategic orientation, the biggest challenges and the opportunities for the industry with Christophe Périllat, CEO of Valeo.
Mr. Périllat, worldwide the political weather is turning gloomy. To what extent do you feel that at Valeo?
Périllat: The market in Europe is unfortunately shrinking – it is the only large world market that is hardly protected. From 2017 to 2024, the sales volumes have fallen by around 20 percent. That sounds slightly pessimistic (laughs), but we want to stay optimistic! Put positively: the competition has become more exciting, and we see many new participants worldwide. We must face this. It is up to us and the OEMs to continue developing affordable – or rather: more affordable again – products in Europe.
Sie gehören zu den Befürwortern, die Produktion in Europa unbedingt halten zu wollen. Aber wie soll das
bei so hohen Energie- und Arbeitskosten funktionieren?
Périllat: We must do our homework. Every company must prove its competitiveness – with new products, with digitalization, with ADAS and with AI. But to be honest: that alone is not enough. Europe must also protect itself! The problem with the EU's current plans, based on tariffs, is that they primarily protect the OEMs and benefit them, but not the Tier-1 and Tier-2 suppliers. They also focus on BEVs, which is not enough either, since plug-in hybrids are not affected, because the vehicles from China that are affected by the new EU rules are only 50 percent battery-electric. But I don’t want to voice negative “anti- formulations” here, but rather phrase the topic pro-European as in the USA. Because we too should protect our industry, as most large nations do.
In what sense?
Périllat: We need a minimum share of European value creation, produced in Europe, in all products sold in Europe. In the USA that's 75 percent, in India – an emerging market with cheap energy and wage costs – it will be up to 80 percent by 2030. And what do we have in Europe? Practically no instruments to protect our markets. This affects not only the automotive industry. But I don’t want to voice negative “anti- formulations” here, but rather phrase the topic pro-European as in the USA. Because we too should protect our industry, as most large nations do.
Viele Industrien wie die Textilbranche sind ja bereits abgewandert…
Périllat: Exactly. And that must not happen to us again. In our industry the EU is still strong, there are still many jobs – we must keep
them! In the automotive industry 13 million people work, generating eight percent of the European gross social product. Do not misunderstand me: competition is good, it drives us. But then please with the same rules, working hours and energy costs!
The OEMs are currently battling China. Do suppliers face the same fate?
Périllat: How the race ends cannot be predicted. But currently, the global market shares of the OEMs in China are stabilizing. In principle: producing regionally for the regions is always a good idea. Valeo is strong in China and produces there for China – and in Europe for Europe. But not in China for Europe. What ultimately matters is technical competence – and that must be affordable. In China, Valeo has long been a Chinese company that develops and manufactures hardware and software.
Stichwort Software: Valeo positioniert sich mit Valeo anSWer stark in diesem Feld. Welchen Anteil soll Software bis 2030 am Umsatz haben – und wie verändert das Ihre Partnerschaften mit den OEMs?
Périllat: Das ist schwer zu beziffern, weil in fast allen Produkten Software steckt. Aber klar ist: Wir werden immer softwarelastiger. Heute beschäftigen wir 8.000 Softwareingenieure – das sind 40 Prozent unserer Ingenieure.
Der Markt für softwaredefinierte Fahrzeuge ist heiß umkämpft. Was macht Valeo einzigartig?
Périllat: Bei der Evolution des Autos sind Hard- und Software gleichermaßen entscheidend. Was viele übersehen: Man muss auch die Hardware beherrschen! Wir können beides managen. Unser Auftragsbestand im Bereich Software-defined Vehicle liegt bei neun Milliarden Euro – und umfasst das gesamte Paket.
Valeo gibt eine Kooperation nach der anderen bekannt. Viele sagen, Partnerschaft und Konkurrenz verschwimmen inzwischen völlig. Teilen Sie diese Sicht?
Périllat (lächelt): Absolutely. Kollaborationen
werden immer wichtiger, und genau hier liegt unser USP. Wir sind in der zentralen Position, verschiedene Hard- und Softwaresysteme zu integrieren – und damit das Geschäft der OEMs zu erleichtern. Wir verstehen uns als Aggregator eines kompletten Ökosystems. Ein Beispiel dafür ist unsere Zusammenarbeit mit BMW und Qualcomm: Für die Neue Klasse liefern wir den ADAS-Domain-Controller, der alle Fahrassistenzfunktionen hostet und verarbeitet und unsere eigene Softwareplattform für das Parken und Manövrieren bei niedrigen Geschwindigkeiten sowie Software-Assets von BMW und Qualcomm für die Fahrautomatisierung hostet. Wir haben gelernt: Wir müssen nicht überall die Besten sein. Aber wir können aggregieren und integrieren – und so am Ende das beste Gesamtprodukt anbieten. Mit bester Performance und Qualität, zu einem attraktiven Preis.
Aber macht das Ihr Geschäft nicht auch deutlich komplexer?
Périllat: Sure. But exactly that is our strength! We have observed for years a clear trend toward one-stop shopping. OEMs are under enormous regulatory pressure and grateful for any simplification, and that is what we can offer. In the last three to four years, the share of such projects where we are responsible for entire systems has risen by around 50 percent. We are very satisfied with that (smiles).
Noch eine letzte Frage zur Software: Könnten Sie sich vorstellen, die Plattform anSWer auch als White-Label-Produkt für andere Zulieferer oder Tech-Firmen zu öffnen?
Périllat (lächelt): Sicher! Unsere Teilnahme an der VDA-Initiative S-CORE zur gemeinsamen Entwicklung von Open-Source-basierter Software ist ein Zeichen dafür, dass wir eine offene Haltung zu diesem Thema haben. Wir sind fest davon überzeugt, dass die Zukunft unserer Branche in der Zusammenarbeit liegt. Wir teilen unsere Testlösungen bereits über die AWS-Cloud.
Das Interview führte VISION-Mobility-Chefredakteur Gregor Soller
(Quelle:
