A Kínai Birodalomban is relatív a „China-Speed”: Míg a Geely-uralom autómárkái között – Polestar, Volvo, Lynk & Co, Lotus és Zeekr – egy új modell fejlesztésének max. 18 hónapot tekintenek idáig, addig a Farizon-Van esetében ez jó három év volt. Ez európai márkákkal összehasonlítva még mindig pokoli ütem – és hangsúlyozza az az egyáltalán csak 2016-ban alapított márka nagy törekvéseit, amely a következő években az E-vánokon túl is New Energy teherautókat és buszokat kíván piacra vinni. A csoporton belül szorgalmasan használnak szinergiákat, például a biztonság, a karosszéria merevsége és a kezelhetőség terén a Volvóval és Göteborgban lévő K+F-osztályukkal.
A Blech-eredmény gyors fejlesztési munkából született, és egyáltalán nem látszik olcsónak vagy az lenne. Ahogyan Geely általában nem tekinti magát a kínai márkák között „olcsó” beszállítóként, hanem prémium színvonalú kínálónak. Ezt az igényt a kisteherautók esetében is érvényesnek kell tekinteni, bár itt nem túlfényezett belső teret látunk, hanem mérsékelt minőségű műanyagokat, amelyek rendesen össze vannak illesztve, és összességében robosztus és megfontolt benyomást keltenek.
Ugyanez érvényes a „fémburkolatra” is: bárhová érintünk, az kézre és lábra áll. A poén-mentes ajtófogantyúk esetében ez szó szerint értendő. A bejáratok könnyen nyílnak, a tolóajtó erősen reteszel, a kabin-ajtók óriási mértékben tárulnak, és itt mutatkozik meg az első nagy csavar. Az SV ugyanis lemond a B-szárnyról egy további nyitás kedvéért. Ez azonban csak akkor értelmezhető, ha mellétesznek egy rugalmas minősítésű válaszfalat és egy összehajtható ülést, amit az építők ígérnek, hogy következik.
Mängel nur im Detail
Miután a szabványoknál is szeretnék majd javítani, például a ülésmagasság- és kormánytávolság-állítást. És egy visszapillantó tükör, digitálisan vagy analóg módon eddig egyszerűen megfeledkeztek. A külső tükrök ehhez passzolnak, ahogy előre eső átláthatóság is (ha csak a ülés magasabb lenne!), vagy a műszerfal, amely két meglehetősen áttekinthető képernyővel rendelkezik, míg a központi cluster talán tisztább és több vezetési információt vagy a visszatáplálás állapotát adna. Egyáltalán: a háromfokozatú rekupciós mód állítása a „vitorlázástól” a „keményre” történő beállításig inkább véletlenül található meg, balra a gombok között rejtve. Mellesleg: egy „One-Pedal-Drive” a
megállításig is jó lenne, hogy belvárosban a fékpedált könnyedén elfelejthük. A fényhatásoknál sem ideális a félig átlátszó légszabályzó sáv, de legalább két kényelmes csúszka van a szellőztetésre és a hőmérsékletre.
Kompletter Assistenz az utastérben
A kissé kemény és kontúrtalan ülések általában még kényelmesebben is párnázottak lehetnek, és hiányzik egy A4-es méretű rekesz a szállítási iratoknak. Egyébként jól kezelhető a rendszerezés, a tárolók rendben vannak, különösen az ülés alatti rekesz (vezetői szerszámos doboz), ruhatartó kampók és USB-behozó csatlakozók adottak, az áthaladás könnyű a sík alapon. A vezető előre ül a járműben, ami a mérnököket sokat próbára tette, hogy elérjék az ötcsillagos EuroNCAP-baleset-biztonságot. A 30 rádó biztonsági asszisztenssel, amely standard az utastérben, ezt sikerült elérni. A SV tehát biztonságos jármű, bár a rendszerek normái még fejlődésre szorulnak: sípolnak és idegesen jelentenek, például ha csak 2 km/h-val lépünk az előírt határ fölé.
Cab-Forward: Everything forward, place-saving
A Cab-Forward kialakítás nagy előnye, amely a Fiat Ducato koncepcióját az elektromos korszakba ülteti át: a masszív válaszfal mögött óriási tárolóhely rejlik. A közel 5 métert, 5,50 métert és 6 métert magába foglaló három hosszban 7–13 köbméter tér áll rendelkezésre, három magasságban: Flat/Közepes/Magas, szélesség 1,98 méter. A rakodási hossz 2,74 méter, a rakodási szélesség 1,79 méter, a kerékív közti távolság 1,37 méter, ami a legalapabb változatban is bőven elegendő két raklaphoz. Különösen érdekessé válik a legkisebb változat a 1,98 méteres magasságával, amely még mélygarázs-alkalmazásra is alkalmas.
De a magas tető-hosszú változat is, 13 köbméterrel, még mindig szigorúan mérlegen tartja magát. Szintén szép a négyzetes, praktikusan tágas hátsó nyílás és az 52 cm-re alacsonyodó rakodóperem, valamint a nyolc robusztus rögzítőpont és a hátsó rekeszben külső fogyasztók számára szolgáló elektromos csatlakozók. A Stummelhaube alatti motorháztető műanyag spalettája teljesen levehető; itt csak a mosófolyadék- és fékolaj-utántöltő nyílása található. A térkihasználás tehát már eleve jó.
Magas teherbírás egy E-Van esetében
Külön a dedikált E-Van fejlesztésnek köszönhetően – a Drive-by-Wire technológiával és a súly- és helytakarékos megoldásokkal együtt – a mérnökök következetesen ki tudták használni a sajátosságokat,
például a szerkezetbe integrált 15 cm vastag akkukat (Cell-to-Pack, CTP) a nagy szilárdságú acélból, és ezzel nem csak rengeteg helyet teremtettek, hanem azt is, amit eddig az E-Vanok teljesen hiányoltak: jó hasznos teherbírást.
A L1H1-variáns két tonnás üreltömege mellett 3,5 tonnás össztömeg esetén szinte 1,5 tonnát vehet fel hasznos teherként, a legnagyobb SV-nél ez még 1,1 tonna. Ebből az eSprinterek, E-Transit vagy ID.Buzz csak álmodhat. Emellett megfelelően gondoltak a tengelyterhelésekre is, előre 1 800 kg, hátul 2 350 kg. Továbbá 2 000 kg vonóerő is járhat a lehetséges felfüggesztésekhez, és érdemes lehet a tachográf opciót is beépíteni. A „Everything-nak-előre” megközelítés további előnye: a hátsó rész alatti rejtekben valódi pótkerék található, egy olyan funkció, amelyet a gumimanő-asketikus állapotában szinte elfelejtettünk.
Zökkenőmentes előrehaladás
Formának megfelelően a haszongépjárműveknél is fontos a hely. És a Farizon-Van ebben sincs szégyenkezésre kényszerülve. Gyors, de a kategóriának nem túlzottan kapkodó, a 500 kg megpakolt E-Van szinkronmotorjával (170 vagy 200 kW, 363/343 Nm) a kerékékekre húz, már az Eco módban is elég gyorsan halad előre, a Normál és Sport pedig az ingerhangolásokat változtatja meg, ezek inkább játékos, de iparági szokás. 135 km/h-nál véget ér a gyorsítás, ami ésszerű, még akkor is, ha a SV 0,29-es légellenállási együtthatóval büszkélkedhet.
A zajszintek nem túl hangosak, sőt a gumírozással és a B-pillár nélküli oldalsó nyílás gondoskodik arról, hogy a zaj ne legyen zavaró. A gördülési zajok is jól csillapítottak, és a SV rendesen rugózik, elűzve a vezetőről a legnagyobb gondokat. Nincs koccanás, a karosszéria zártnak és erősnek tűnik, kompakt az egész konstrukció. A könnyen mozgatható Drive-by-Wire kormányzás megkönnyíti a manőverezést, ugyanakkor takarékoskodik azzal, hogy a SV rendkívül jó és biztonságos az utakon, és a Volvó- vagy Polestar-testvéreihez hasonlóan dinamikus potenciállal bír. Jó, inkább lazán, mintsem meglepően, egy szállító autónál. Különösen rendben van a fordulási kör 12,2, 14 és 14,7 méteren egy elsőkerékhajtásnál.
Hatótáv rendben, nagy akkumulátor-választék
Ebben a szempontban a hatótáv a legfontosabb, és ebben a szempontból a Geely-van is tartja a tempót: két út során
az L3H2-van és az L1H1-modell esetén 20,5 és 22,6 kWh/100 km-t értünk el. Hivatalosan körülbelül 24 kWh/100 km az előírás. A kompakt járművet egy „sportosabb” megközelítéssel vezettük, így úgy érzi, dinamikusabban fut a pályán. Így tehát ez összevethető az 215–398 kilométer WLTP-távval vagy 284–551 kilométer WLTP City-értékkel. A Farizon széles akkumulátor-választékot kínál, amely a felhasználási területhez igazodik. A belépő a kedvezőbb VREMT-akkuk 49 és 66 kWh (LFP/NMC), a magasabb verziók pedig a CATL-tárolók 68, 83 (LFP) vagy akár hosszú távú 106 kWh (NMC) kapacitással. Innentől már várható a Pricing. De a hatótáv-aggasztás nem biztos, hogy kifogás marad.
Korszerű töltési technika
Ehhez korszerű töltési technikát adnak, 6,6 kW AC és 130/150 kW a VREMT-akkuknál, és 11 kW AC valamint 105 és 127 kW DC a CATL-tárolóknál. 30 perc alatt 20%-ról 80%-ra kell menjen, egy 400-voltos rendszerben, amelyet a Geely ebben a kategóriában úgy használ, mint a Kia a PV5-nél, de ellentétben a Renault Flexis-kal versenytárssal. A töltőalj viszonylag kedvező és megbízhatóan a kerékív jobb felső részén található. A V2L a SV-nél természetesen elérhető, 3,3 kW-tal a háztartási aljzatról, vagy akár 10 kW Type 2-szel külső fogyasztók számára is.
Árak 40 000 euró alatt várhatóak
A magas fenntarthatóság a működésben egy 95 százalékos anyag-újrahasznosítási arányt, és láttatottan klímasemleges kínai termelést is vonna magával. Az árakkal kapcsolatban a Farizon még nem adott végleges nyilatkozatot, de utalt rá, hogy a cégfilozófiának megfelelően nem olcsó, hanem megfizethető lesz a termék. Ráadásul – itt is Geely-stílus – a furgonok szinte teljes felszereltséggel érkeznek: Extraként csak a hátsó ajtók 270 fokos nyitása szerepel. Minden más benne van a „minden benne van” értelemben: a fent említett vezetéstámogató rendszerek, klíma, kulcsnélküli indulás, vezeték nélküli CarPlay, lézerrel csiszolt belső és kültéri LED világítás, hátsó sensingek, ajtónyitó riasztó, 12,3 hüvelykes infotainment, stb. 40 000 euró alatt, inkább 38 000 euró lesz az induló ár. Hogy az üzleti partnerek is ráérezzenek, éppen értékesítői és szervizhálózat kiépítésén dolgoznak. Mert egy acélból készült magas szilárdságú furgon is lehet, hogy
