Ook in het Rijk der Midden is „China-Speed“ relatief: Terwijl men bij de personenauto-merken in het Geely-imperium uit Polestar, Volvo, Lynk &Co, Lotus en Zeekr slechts 18 maanden ontwikkelingsduur voor een nieuw model als leidraad neemt, waren het bij de Farizon-Van toch ruim drie jaar. Dat blijft in verhouding tot Europese merken een hels tempo – en onderstreept de grote ambities van het merk dat pas in 2016 is opgericht en in de komende jaren naast E-Vans ook New Energy Trucks en bussen op de markt wil brengen. Binnen de groep worden synergieën flink benut, bijvoorbeeld op het gebied van veiligheid, carrosseriestijfheid en handling ten opzichte van Volvo en diens R&D-afdeling in Göteborg.
Het blikwerk als resultaat van het snelle ontwikkelingswerk oogt beslist niet goedkoop, en evenmin goedkoop wel. Zoals Geely zich onder de Chinese merken doorgaans niet als „Billigheimer“ ziet, maar als premium-aanbieder. Dit streven geldt ook voor de bestelwagens, waarbij men hier geen overdreven interieur heeft ontworpen, maar degelijke kunststoffen gebruikt die netjes in elkaar zitten en samen een robuuste en passende indruk geven.
Hetzelfde geldt voor de blikbekleding: waar je ook aankomt, het heeft hand en voet, letterlijk bij de prank-proof deurgrepen. De deuren zelf openen gemakkelijk, de schuifdeur klikt stevig in, de cabine-openingen openen zich enorm breed en hier toont zich meteen de eerste grote troef. Want de SV laat geen B-stijl toe, ten gunste van een extra opening. Dat heeft echter alleen zin als men nog een flexibele scheidingswand en een inklapbare zit toevoegt, wat nog zal volgen, zo verzekeren de ingenieurs.
Gebreken alleen in detail
Overigens wil men ook nog verbeteren bij standaarden zoals zithoogte- en stuurafstandverstelling. En een achteruitkijkspiegel, digitaal of analoog, had men tot nu toe simpelweg vergeten. De buitenspiegels passen daarvoor net zo goed als het over het algemeen goede zicht naar voren (als men maar de zithoogte hoger kon krijgen!) of het dashboard, dat over twee vrij overzichtelijke schermen beschikt, terwijl de centrale cluster duidelijkere en meer rij-informatie of de stand van de recuperatie zou kunnen leveren. Overigens: de knop voor de instelling van de drie-traps Rekuperatie-modus van Segeln tot strammer vind je eerder toevallig; hij zit verborgen links in de knoppenreeks. Daarnaast: ook een "One-Pedal-Drive" tot stilstand zou nog fijn
zijn, zodat men in het centrum van de stad het rempedaal bijna kan vergeten. Niet optimaal bij invallend licht is ook de semitransparante strip voor de ventilatieregeling, maar gelukkig zijn er twee stevige schuifregelaars voor ventilatie en temperatuur.
Volledige assistentie aan boord
De wat harde en contourloze stoelen zouden over het algemeen comfortabeler bekleed kunnen zijn en er ontbreekt een DIN-A4-vak voor vrachtdocumenten. Verder kun je er wel mee uit de voeten; de opbergsituatie is netjes, vooral de vakken onder de stoel (lade bij de bestuurder met gereedschap), kledinghaken en USB-aansluitingen aanwezig; de doorgang is vrij gemakkelijk dankzij de vlakke bodem. Men zit ver voorin het voertuig, wat de ingenieurs behoorlijk wat inspanning heeft gekost om de vijf sterren in de EuroNCAP-crash te halen. Dankzij de 30 rijassistenten die standaard aan boord zijn, is dat echter gelukt. De SV is dus ook een veilig voertuig, hoewel de betrouwbaarheid van de systemen nog verbetering behoeft: ze piepen en melden soms behoorlijk nerveus, bijvoorbeeld als je ook maar twee km/h over het limiet rijdt.
Cab-Forward: Alles naar voren bespaart ruimte
Het grote voordeel van het Cab-Forward-ontwerp dat het concept van de Fiat Ducato naar het E-zijveld brengt: achter de solide afscheiding is er ontzettend veel opbergruimte. In de drie lengtes van bijna 5 meter, 5,50 meter en 6 meter ligt er van 7 tot 13 kubieke meter volume klaar, in drie hoogten laag/midden/hoog, bij een bescheiden 1,98 meter breedte. De laadlengte bedraagt 2,74 meter, de laadbreedte 1,79 meter en tussen de wielkasten blijft 1,37 meter, wat in de basis al ruim genoeg is voor twee pallets. Vooral interessant voor bezorgdiensten zal meteen de kleinste versie zijn, die met een hoogte van 1,98 meter nog diepgaragetaugelijk blijft.
Ook de hoogdak-lange versie met zijn 13 kubieke meter voldoet nog. Fijn is ook de vierkante, praktische achteropening en de 52 centimeter lage laadkante, evenals de acht robuuste zurrozèn of de stroomaansluitingen voor externe verbruikers in het achterdeel. Onder de kunststof kap, waarvan de afdekplaat volledig afneembaar is, bevindt zich alleen het navulstut voor ruitensproeiervloeistof en remvloeistof. Ruimte-efficiënt is het voertuig dus al.
Hoge nuttige lading voor een E-Van
Dankzij de toewijde ontwikkeling als E-Van, inclusief gewichts- en ruimtebesparende hoogstandjes zoals Drive-by-Wire-technologie, konden de ingenieurs ook consequent
gebruikmaken van de eigen kenmerken, bijvoorbeeld door de met 15 centimeter ultradunne accu’s in de structuur te integreren (Cell-to-Pack, CTP) uit hoogsterkte staal en daarmee niet alleen veel ruimte te creëren, maar ook wat E-Vans tot nu toe volledig missen: een goede nuttige lading.
De L1H1-variant kan bij zijn twee ton leeggewicht bij een totaalgewicht van 3,5 ton bijna 1,5 ton nuttige lading dragen, bij de grootste SV is het nog steeds 1,1 ton. Daarvan kunnen eSprinter, E-Transit of ID.Buzz alleen maar dromen. Ook aan voldoende aslasten is gedacht, met 1.800 kilo voor en 2.350 kilo achter. 2.000 kg trekhaakbelasting mag bovendien nog aan de eventuele haak, waarbij men dan nog de optie van een tachograaf zou moeten toevoegen. Verder voordeel van de „Alles-nach-vorn“-aanpak: onder de achterklep zit een echt reservewiel, een feature dat men bijna vergeten is door de Tire-Fit-Askese.
Zügige Fortbewegung
Bij alle vorm gaat het ook bij bestelbussen om ruimte. En daar vertoont de Farizon-Van zich ook zonder schroom. Snel, maar voor dit type niet gehaast, trekt de met 500 kilo beladen E-Van met zijn synchronmotor (170 of 200 kW, 363/343 Nm) de voorwielen aan; al in Eco-modus gaat het volkomen redelijk vlot vooruit, Normal en Sport veranderen het reactievermogen, eerder spelletjesachtig maar in de branche gebruikelijk. Bij 135 km/h is de acceleratie afgelopen, wat redelijk is, zelfs als de SV voor een bestelwagen met een cW-waarde van 0,29 een zeer goede score heeft.
Windgeluiden nestelen zich niet al te luid, ook niet door de grondig met rubberen afdichtingen gedempte, B-stijlvrije zijopening. De rollende geluiden zijn eveneens goed gedempt en de SV veert flink mee, houdt het ergste ongenoegen bij de bestuurder weg. Geen gekraak laat de burgvaste carrosserie zich ontlokken, de hele constructie oogt compact. De licht lopende Drive-by-Wire-stuuring (zonder mechanische stuurstangen) vereenvoudigt het manoeuvreren weliswaar, maar verbergt ook dat de SV behoorlijk goed en veilig op de weg ligt en geheel in de geest van zijn Volvo- of Polestar-broeders ook dynamisch potentieel heeft. Goed, eerder nonchalant, voor een bestelwagen. Zeker voor een voorwielaangedreven wagen is de draaicirkel van 12,2, 14 en 14,7 meter dan ook in orde.
Reichweite passt, grote Akku-Auswahl
Hier is de actieradius belangrijker en ook in deze beoordeling houdt de Geely-Van stand: Bij
twee ritten met de L3H2-Van en het L1H1-model bereikten we 20,5 en 22,6 kWh/100 km. Officieel zouden het circa 24 kWh/100 km zijn. De compacte wagen hebben we wat „sportiever“ gereden; hij ligt ook voelbaar agiler op de weg. Zo zou het dus kloppen, met de genoemde bereiken van 215 tot 398 kilometer WLTP of 284 tot 551 kilometer WLTP City. Farizon biedt een brede selectie accu’s die passen bij het beoogde gebruik; de instap vormen de goedkopere VREMT-accu’s van 49 en 66 kWh (LFP/NMC), de upgrade dan de CATL-opslag met 68, 83 (LFP) of zelfs langafstand-106 kWh (NMC) capaciteit. We kijken uit naar de pricing. Maar rijangst kan niemand meer als excuus naar voren schuiven.
Zeitgemäße Ladetechnik
Daarmee combineert men moderne laadttechniek met 6,6 kW AC en 130/150 kW bij de VREMT-accu’s en 11 kW AC en 105 en 127 kW DC bij de CATL-opslag. In 30 minuten moet het van 20 naar 80 procent gaan, binnen een 400-volt-systeem, waarop Geely in deze klasse net als Kia bij de PV5 inzet, maar anders dan de Flexis-concurrent Renault. Het oplaadpunt zit vrij gunstig en redelijk schokbestendig rechts boven de spatborkap. V2L kan de SV natuurlijk ook, met 3,3 kW aan het huishoudelijk stopcontact of zelfs 10 kW via Type 2; hij voedt zo externe verbruikers.
Prijzen onder de 40.000 euro
Om de hoge duurzaamheid in bedrijfsvoering te bevestigen ziet men bovendien een hoge recyclingquote van 95 procent van de materialen en, naar verluidt, een klimaatneutrale productie in China. Wat prijzen betreft heeft Farizon zich nog niet definitief uitgesproken, maar wel indirect aangegeven dat men – in lijn met de bedrijfsfilosofie – niet goedkoop, maar betaalbaar wil zijn. Bovendien – ook hier Geely-stijl – komen de bestelwagens met een behoorlijk volledige uitrusting: als extra wordt alleen de 270-graden-opening van de achterdeuren genoemd. Verder is in de letterlijke zin „alles erin“, van de genoemde rijassistentie, over airconditioning, sleutelvrije start, draadloos CarPlay, airconditioning, verwarmde stoelen, kunststofvloer, LED-voor- en achterlichten, achteruitrijsensoren, deuropeningssensoren, 12,3-inch infotainment, enzovoorts. Onder 40.000 euro, waarschijnlijk rond de 38.000 euro, zou de prijs moeten liggen. Om de klanten in het bedrijfsleven mee te krijgen, is men bezig een dealer- en servicenetwerk op te bouwen. Want ook een bestelwagen van hoogwaardig staal kan
