Também no Reino do Meio, o “China-Speed” é relativo: Enquanto, nas marcas de automóveis no vasto Império Geely, de Polestar, Volvo, Lynk & Co, Lotus e Zeekr, apenas 18 meses de tempo de desenvolvimento para um novo modelo como regra, foram, no caso do Farizon-Van, quase três anos. Isso é, em relação às marcas europeias, ainda um ritmo infernal – e ressalta as grandes ambições da marca, que foi fundada apenas em 2016, que nos próximos anos pretende lançar, além de E-Vans, também New Energy Trucks e ônibus no mercado. Dentro do grupo utiliza-se diligentemente sinergias, por exemplo em questões de segurança, rigidez da carroceria e manuseio com a Volvo e o seu departamento de P&D em Gotemburgo.
O resultado em chapa, fruto do rápido trabalho de desenvolvimento, não parece de modo algum barato, nem mesmo barato. Como, em geral, a Geely não se apresenta entre as marcas chinesas como “Billigheimer” (barata), mas como fornecedora premium. Essa pretensão deve valer também para os vans, onde aqui não se desenhou um interior excessivamente requintado, mas se utilizaram plásticos de boa qualidade, bem unidos, que transmitem, no conjunto, uma impressão robusta e adequada.
O mesmo vale para o “manto de chapa”: onde quer que se toque, isso tem peso e substância, no caso das alças de porta à prova de pegadinhas, literalmente. As portas em si abrem com facilidade, a porta deslizante trava firmemente, os portais da cabine abrem-se em largura imensa, e aqui surge já o primeiro grande destaque. Pois o SV abre mão de uma coluna B, em favor de uma abertura adicional. Isso, no entanto, só faz sentido se for acrescentada uma parede divisória flexível e um assento dobrável, o que ainda deverá vir, conforme asseguram os engenheiros.
Mangolds apenas nos detalhes
Ainda assim, pretende-se melhorar padrões como ajuste de altura do assento e alcance do volante. E um espelho retrovisor, digital ou analógico, até então simplesmente foi esquecido. Os espelhos laterais, assim como a boa visibilidade à frente (se apenas o assento fosse mais alto!) ou o painel de instrumentos, que dispõe de dois ecrãs bastante acessíveis, sendo que o cluster central poderia fornecer informações de condução mais claras ou o estado da recuperação. Além disso: o botão para ajustar os modos de recuperação em três níveis é encontrado quase por
acaso, fica escondido à esquerda na barra de botões. Não é ideal, com incidência de luz, a faixa semi-transparente para o controle de ventilação, mas pelo menos existem dois controles deslizantes táteis para ventilação e temperatura.
Assistência completa a bordo
Os assentos, um pouco duros e sem contorno, poderiam, em geral, ser mais acolchoados para maior conforto, e falta um compartimento em formato A4 para documentos de carga. Caso contrário, dá para se orientar bem, a disposição de compartimentos é adequada, há portas USB, e o vão entre os bancos é relativamente fácil graças ao piso perfeitamente plano. Você fica bem à frente no veículo, o que exigiu dos engenheiros bastante para alcançar as cinco estrelas no EuroNCAP de colisão. Graças aos 30 assistentes de condução, que vêm de série a bordo, isso foi conseguido. O SV é, portanto, um veículo seguro, embora a qualidade de conformidade dos sistemas ainda seja passível de melhoria: eles apitam e sinalizam, por vezes, de forma bastante nervosa, por exemplo quando se ultrapassa apenas dois km/h acima do limite.
Cab-Forward: Tudo para a frente economiza espaço
Grande vantagem do design Cab-Forward, que transfere o conceito do Fiat Ducato para a era elétrica: atrás da barreira divisória há muito espaço de armazenamento. Nas três comprimentos de quase 5 metros, 5,50 metros e 6 metros há entre 7 e 13 metros cúbicos de volume disponível, em três alturas: Baixo/Médio/Alto, com 1,98 metro de largura. O comprimento de carga fica em 2,74 metros, a largura de carga em 1,79 metros e entre os veículos fica 1,37 metros, o que já, na base, é suficiente para duas paletes. Especialmente interessante para serviços de entrega deverá ser logo a versão menor, que com 1,98 metro de altura continua apta para garagem subterrânea.
Mas também a versão alta e comprida, com seus 13 metros cúbicos, ainda se mantém dentro do padrão. Também é ótimo o acesso traseiro quadrado e prático e o degrau de carga de 52 centímetros de altura, bem como as oito argolas de amarração robustas ou as tomadas de energia para consumidores externos no compartimento traseiro. Por baixo do capuz cego, cuja saia de plástico é totalmente removível, encontra-se apenas o bocal de reabastecimento para o líquido do limpador. O veículo é, portanto, já espaçoso eficiente.
Alta carga útil para
um E-Van
Graças ao desenvolvimento dedicado como E-Van, incluindo destaques de peso e economia de espaço, como a tecnologia Drive-by-Wire, os engenheiros puderam também usar de forma coerente as particularidades, integraram por exemplo baterias ultrafinas de 15 centímetros à estrutura (Cell-to-Pack) feitas de aços de alta resistência, e realizaram assim não apenas muito espaço, mas exatamente o que os E-Vans até hoje deixam faltar: alta carga útil.
A variante L1H1, com peso vazio de duas toneladas e peso total de 3,5 toneladas, pode suportar quase 1,5 tonelada de carga útil; no maior SV são 1,1 tonelha ainda. Desses, o eSprinter, o E-Transit ou o ID.Buzz só podem sonhar. Também se pensou em cargas axiais suficientes, com 1.800 kg na frente e 2.350 kg atrás. Além disso, a capacidade de reboque de 2.000 kg pode ser adicionada ao gancho correspondente, devendo ainda ser incluída a opção de tacógrafo. Outras vantagens da abordagem “tudo para frente”: sob a traseira fica uma roda sobressalente de verdade, um recurso que quase esquecemos devido à austeridade da Tire-Fit.
Deslocamento ágil
Apesar da forma, aplica-se também aos transportes: o espaço é o que importa. E o Farizon-Van também não deixa a desejar nesse aspecto. Ágil, mas sem pressa para a categoria, o E-Van carregando 500 kg de carga acelera com o motor síncrono (170 ou 200 kW, 343 Nm) nas rodas dianteiras; já no modo Eco é suficientemente rápido, e Normal e Sport alteram o comportamento de resposta. A aceleração cessa aos 135 km/h, o que é sensato, mesmo que o SV tenha um excelente cW de 0,29 para um furgão.
Os ruídos do vento não se prendem de forma incomum, mesmo com a abertura lateral sem coluna B, bem isolada. Os ruídos de rolamento também são bem amortecidos e o SV amortiza bem, mantendo o motorista afastado do pior que o caminho pode oferecer. Não se consegue arrancar rangidos da carroceria, a construção parece compacta. A direção Drive-by-Wire, fácil de manejar, facilita as manobras, mas também mascara que o SV fica muito estável e seguro na estrada e, no espírito de seus irmãos Volvo ou Polestar, também tem potencial dinâmico. Bom, até certo ponto descontraído, para um furgão.
Autonomia adequada, ampla seleção de baterias
A autonomia é, neste ponto, mais importante e, nesta avaliação, o Geely-Van também se
sai: em duas viagens com o L3H2-Van e com o modelo L1H1, alcançamos 20,5 e 22,6 kWh/100 km. Oficialmente devem ficar em torno de 24 kWh/100 km. Conduzimos o carro compacto de forma mais “esportiva”; ele parece mais ágil na pista. Então, pode realmente chegar nisso, com as autonomias indicadas entre 215 e 398 quilômetros no WLTP ou 284 a 551 quilômetros no WLTP City. A Farizon oferece uma ampla seleção de baterias para atender ao uso correspondente. A entrada são as baterias VREMT mais baratas, de 49 e 66 kWh; a seguir vêm as baterias CATL com 68, 83 (LFP) ou até 106 kWh (NMC), adequadas para viagens de longa distância. Pode-se esperar pelos preços. Mas o medo de ficar sem alcance não pode mais ser usado como desculpa.
Tecnologia de carregamento atual
Para isso, a tecnologia de carregamento contemporânea vem acompanhada de 6,6 kW AC, bem como 130/150 kW para as baterias VREMT e 11 kW AC, bem como 105 e 127 kW DC para as baterias CATL. Em 30 minutos deve passar de 20% para 80%, dentro de um sistema de 400 volts, ao qual a Geely, nesta classe, se compara com a Kia no PV5, mas de forma diferente da concorrência Flexis da Renault. O slot de carregamento fica relativamente acessível e relativamente protegido, à direita, logo acima do para-lama. O SV, é claro, também pode V2L, fornecendo 3,3 kW para consumidores externos.
Preços devem ficar abaixo de 40.000 euros
Quanto aos preços, a Farizon ainda não se pronunciou oficialmente, mas já insinuou que, em linha com a filosofia da empresa, não quer ser barato, mas sim acessível. Além disso – também ao estilo Geely – os vans chegarão com alto nível de equipamento: como extra está apenas a abertura de 270 graus das portas traseiras. Do contrário, literalmente “tudo está incluído”, desde a assistência à condução mencionada, até o ar-condicionado, partida sem chave, CarPlay sem fio, ar-condicionado, bancos aquecidos, piso de plástico, faróis dianteiros e traseiros em LED, sensor de marcha-atrás, sensor de abertura de portas, infotainment de 12,3 polegadas, etc. etc. O preço deve ficar abaixo de 40.000 euros. Para atrair clientes do setor, a empresa está a construir uma rede de concessionárias e de serviço. Pois até um furgão feito de aço de alta resistência pode
