«Постоянство и предсказуемость планирования, которые у нас были на протяжении лет, больше не существуют. Даже если сейчас будет сделка, мы не можем рассчитывать на то, что так будет вечно. Уже послезавтра может снова появиться что-то новое.» Когда Йорг Мозольф, председатель совета Mosolf Group, в DFV-интервью описывает неопределенности мировой торговли, он особенно держит в фокусе непредсказуемость Трампа. Он ожидает, что «в конце концов произойдут перемещения производства». Куда будут перемещаться объемы, открыто – из США в Европу или из Мексики в другие рынки. Для отрасли это означает: маршруты и потоки объемов остаются непредсказуемыми
Глобальная неопределенность вынуждает к интернационализации
Как Мозольф в интервью с Немецким транспортным форумом объясняет, чтобы быть готовым, он делает ставку на международное присутствие.
«Мы как раз сейчас покупаем американскую компанию. С этим мы сможем гораздо лучше помогать нашим клиентам — советом и делом — и также оказывать оперативную помощь.»
К этому добавляются расширение в Шанхае, а также новые активности
на Ближнем Востоке — шаги, которые показывают, насколько тесно логистические цепочки переплетаются с политическими решениями и как компании реагируют, чтобы оставаться дееспособными.
Комбинированный транспорт: железнодорожный и водный транспорт без надёжности
Однако заботы Мозольфа направлены не только наружу. Он бы хотел видеть от внутренней немецкой политики иногда большее и другое. Особенно ясно он демонстрирует это в комбинированном транспорте. Его мнение о железной дороге ясно:
«Мы получаем примерно 30 процентов товаров по железной дороге. Но железная дорога ненадежна и неконкурентоспособна.» Следствие: «У нас было когда-то 250 собственных вагонов для перевозки автомобилей. Мы их продали.»
Также внутреннее судоходство предлагает лишь ограниченные возможности.
«Существует только одна дорога для автомобильного транспорта, которая имеет смысл, — Рейн с заводами Ford в Кёльне и Daimler в Дюссельдорфе.»
Для отрасли это важный сигнал: политически намеренные перенаправления на железнодорожный и водный транспорт в настоящее время сталкиваются с реальностью автомобильной логистики.
Инфраструктура как решающий фактор локации
На вопрос о крупнейших
препятствиях для своей бизнес-модели Мозольф ответил без дипломатии:
«Для нас это — инфраструктура, которой годами не уделяли внимания.»
Даже если федеральное правительство примет новые инвестиции, потребуется «как минимум десять лет», чтобы построить новые дороги или мосты.
С учетом обстановки в области безопасности он подчеркнул:
«У нас сегодня другой сценарий, потому что мы должны быть готовы и в военном плане. Сейчас никто не уклоняется от темы инфраструктуры. Как мы могли бы защититься, если даже логистика не работает?»
Для отрасли это означает: инфраструктура — не только фактор затрат, но стратегическая основа.
Трансформация: электрификация по собственной инициативе
Переход на альтернативные приводы уже продвигает компанию вперед.
«У нас сейчас в эксплуатации двенадцать электрических грузовиков; планируется пятнадцать. Мы также в ближайшее время построим нашу собственную зарядную инфраструктуру на восьми площадках для этого.»
Теоретически компания сможет тогда поставлять 50–60 процентов нашей продукции на расстояния до 450 километров с использованием электроавтотранспорта.
По мнению Мозольфа, федеральное правительство почти
не играет роли: «До того как федеральное правительство построит общедоступную сеть зарядок, мы уже давно будем готовы.» Вместо этого он критикует федеративные различия:
«То, что одобрено в Баден‑Вюртемберге, ещё долго не поступит в Саксонию. Что нам нужно, это прозрачность и ясность.»
Для отрасли ясно: кто делает ставку на электрификацию, должен в основном самим строить зарядную инфраструктуру — и сталкиваться с бюрократическими препятствиями.
Будущие технологии трезво оцениваются
Также Мозольф высказал позицию по водороду и автономному вождению. Грузовики на водороде он рассматривает разве что в долгосрочной перспективе:
«Возможно, через десять или двадцать лет. Сейчас не вижу смысла создавать вторую или даже третью технологию.»
То же относится к автономному вождению. В закрытых корпоративных перевозках это возможно, но «за пределами таких закрытых систем всегда речь идёт о вопросе ответственности». И пока вопросы ответственности не урегулированы: «Нет.»
Тем самым он задаёт ясную ориентацию: инвестиции в краткосрочной перспективе следует сосредоточить на электрификации, а не на отдалённых
