„Kontinuitet i sigurnost planiranja, koje smo imali godinama, jednostavno više ne postoje. Čak i ako se sada postigne dogovor, ne možemo računati da će to ostati zauvek takvo. Prekosutra može opet nešto novo doći.“ Kao što Jörg Mosolf, predsednik upravnog odbora Mosolf grupe, u DFV-intervjuu opisuje nesigurnosti u svetskoj trgovini, on posebno ima na umu Trampovu nepredvidivost. Očekuje da će na kraju doći do premještaja proizvodnje. Kuda će se volumeni pomeriti, ostaje otvoreno – da li iz SAD ka Evropi ili iz Meksika ka drugim tržištima. Za industriju to znači: rute i tokovi količina ostaju nepredvidivi
Globalna nesigurnost prisiljava na internacionalizaciju
Kao što Mosolf objašnjava u intervjuu za Nemački saobraćajni forum, on se, da bi bio spreman, oslanja na međunarodnu prisutnost.
„Trenutno smo u procesu kupovine jedne američke firme. Time možemo našim klijentima mnogo bolje pružati savet i pomoć i operativno im pomoći.“
Dodato su i
proširenje kapaciteta u Šangaju te nove aktivnosti na Bliskom istoku – koraci koji pokazuju koliko su logistički lanci usko povezani s političkim odlukama i kako preduzeća reaguju kako bi ostala operativna.
Kombinovani saobraćaj: železnica i brodovi bez pouzdanosti
Mosolfove brige nisu usmerene samo ka spoljašnjosti. Čak bi i od nemačke unutrašnje politike ponešto više ili manje. Najizraženije to pokazuje kod kombinovanog saobraćaja. Njegova procena o železnici je jasna:
„Primamo oko 30 odsto robe putem železnice. Ali pruga nije pouzdana i nije konkurentna.“ Posledica: „Jednom smo imali 250 sopstvenih vagoneta za automobilsku isporuku. Prodali smo ih.“
I unutrašnja plovidba nudi samo veoma ograničene šanse.
Postoji samo jedna jedina ruta za automobilsku transportu koja ima smisla, i to Rajna, sa Fordovim pogonima u Kelnu i Daimlerovim pogonima u Düsseldorfu.
Za industriju to predstavlja važan signal: politički nameravani prelazi na pruge i vodene puteve trenutno zaostaju za realnošću automobilske
logistike.
Infrastruktura kao ključni faktor lokacije
Na pitanje o najvećim preprekama za njegov poslovni model Mosolf je odgovorio bez okolišavanja:
„Za nas je to infrastruktura koju se godinama zapostavlja.“
„Čak i ako savezna vlada odobri nove investicije, to bi trajalo najmanje deset godina dok se ne izgrade nove ceste ili mostovi.“
Gledajući bezbednosno-političku situaciju, naglasio je:
„Gledajući bezbednosno-političku situaciju, moramo biti i vojno pripremljeni. Sada niko više ne može da zaobiđe temu infrastrukture. Kako bismo se odbranili, ako ni logistika ne funkcioniše?“
Za industriju to predstavlja važan signal: infrastrktura nije samo trošak, već strateška osnova.
Transformacija: Elektrifikacija uz sopstvenu inicijativu
Prelazak na alternativne pogone već pokreće preduzeće.
„Sada su u upotrebi dvanaest električnih kamiona, planirano je petnaest. Takođe ćemo uspostaviti sopstvenu mrežu za punjenje na osam lokacija za to.“
Teoretski bi to preduzeće moglo da električno isporučuje 50 do 60 odsto naše robe u radijusu do
450 kilometara.
Prema Mosolfovom mišljenju, savezna vlada nema značajnu ulogu: „Dok savezna vlada ne izgradi javnu mrežu punjača, mi ćemo biti završili.“ Umesto toga kritikuje federalne razlike:
„Ono što je odobreno u Baden-Würtbergu, još dugo neće stići u Saksoniju. Ono što nam treba je transparentnost i jasnoća.“
Za industriju je jasno: ko se odluči za elektrifikaciju, mora punjačku infrastrukturu uglavnom sam da izgradi – i mora računati na birokratske prepreke.
Buduće tehnologije racionalno procenjene
I o vodoniku i autonomnoj vožnji Mosolf zauzima stav. Vodonički kamioni, po njegovom mišljenju, moguć su tek dugoročno:
„Vodonik kamioni, po njegovom mišljenju, su mogući tek dugoročno.“
Pod autonomnom vožnjom slično. U zatvorenim pogonskim krugovima to je izvedivo, ali van tih zatvorenih sistema uvek se radi o pitanju odgovornosti. A sve dok pitanje odgovornosti nije razjašnjeno: „Ne.“
Time daje jasnu smernicu: investicije bi trebalo kratkoročno da se fokusiraju na elektromobilnost, a ne
