Bosch Mobility, najveći poslovni segment Stuttgartske Bosch Grupe, zajedno sa softverskim stručnjakom i VW-ovom ćerkom Cariadom ubrzava usavršavanje automatizovanih funkcija vožnje velikim koracima. Testirane i sa „velikim količinama podataka sistematski trenirane“ biće rešenja za asistenciju vozača kojima upravlja veštačka inteligencija (KI) sada na elektromobilnim VW transporterima. U roku od otprilike godinu dana rešenje za „Software-defined-Vehicle“ trebalo bi da bude spremno za serijsku proizvodnju kod nemačkog automobilskog proizvođača iz Wolfsburga.
Proširena elektronska kontrola je rezultat dublje saradnje unutar Automated Driving Alliance, koju su osnovala oba preduzeća 2022. godine. Cilj ove saradnje je razvoj Level 2 sistema uz pomoć KI-tehnologija sa mogućnošću vožnje bez ruku u određenim delovima grada, na regionalnim putevima i autoputevima. Još jedno područje rada su razvoje na nivou 3 za samostalno vođenje sistema na autoputevima. Testna vozila su u Evropi, SAD i Japanu u saobraćaju.
Autos längeren up-to-date
Već pre godinu dana Bosch je u okviru svog Bosch Tech Day 2024 u Renningen, zapadno od Stuttgarta, najavio da želi ostvariti „milijarde prihoda“ softverom do kraja ove decenije – s obzirom na „epoha softverski definisanog vozila“ (izjava generalnog direktora Boscha, Dr. Markus Heyn). U razvoju softvera Bosch navodi da zapošljava 48.000 radnika - samo u segment Mobility treba da ih bude 42.000. Heyn je predvideo:
„Automobili će ubuduće besprekorno biti integrisani u digitalni svet i zato će pre svega biti ažurirajući. Sa Bosch-tehnikom automobili stare sporije.“
Mehr Sicherheit für alle
Aktuelni softverski stack služi asistiranom i automatizovanom vožnjom nivoa 2 i 3. Cilj je da se ove faze vožnje potpuno zamene veštačkom inteligencijom, navodi se u Bosch-ovom saopštenju za štampu. U tu svrhu postojeće pristupe nadograđuju najsavremenijim KI metodama. Bosch:
„To bi trebalo da dovede do snažnijih i inteligentnijih sistema asistencije vozača, koji će delovati prirodno kao vozač automobila – i time iskustvo vožnje podići na novi nivo i učiniti ga još sigurnijim.“
Sa softverskim paketom, ponuđači obećavaju preuzimanje svih ključnih racionalnih funkcija čoveka, kao što su tumačenje percepiranog, donošenje odluka i delanje. Cilj je da automatizovana vožnja ne bude dostupna samo za šatl usluge u javnom prevozu ili transportne usluge – VW je, na primer uz kooperativnog partnera Mobileye ili Hamburger Tochter Moia već duže uključen u ovakve projekte – nego i za sve privatne vozače: „od volumena do premium segmenta“. Time vozaču je dozvoljeno da u
nekim situacijama otpusti volan i bude oslobođen, na primer za zabavu.
Već su implementacije u probnim flotama. One biće sada „uz velike količine podataka sistematski trenirane i dalje razvijane“, rekao je Bosch. Očekuje se da sredinom 2026. godine softverski stack bude dostupan za preuzimanje u serijskim projektima.
Von der Assistenz bis zur lenkradlosen Autonomie
Mnoga vozila već sadrže Level 1 od ukupno 5 nivoa automatizovane vožnje: u ovom slučaju vozač još uvek kontroliše i odgovoran je za rad, a određene pomoćne sisteme ga podržavaju, na primer tempomat za održavanje brzine ili asistent za zadržavanje trake, koje se takođe mogu isključiti. Ovaj nivo se naziva i asistovana vožnja.
Vožnja nivoa 2 koja je poluautomatizovana sadrži Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), što znači da se dva pomoćna sistema kombinuju, na primer pomoćnik za zadržavanje trake i kontrolu razmaka. U toj situaciji vozilo može samostalno da obavi neke zadatke bez ljudskog uticaja, na primer i automatsko parkiranje. Postoje različite varijante. ZF na primer nudi i Level 2+-sisteme, kod kojih se različiti sistemi asistencije vozača „inteligentno povezuju“, kako se navodi. Čak i ako ovaj nivo dozvoljava povremeno oslobađanje volana – odgovornost ostaje na vozaču; on mora po potrebi odmah reagovati. ZF na svojoj web stranici piše: „U pokretu za volanom, pisanje poruka na pametni telefon ostaje tabu“.
Level 3: Die nächste Stufe
Sledeći nivo 3 već dostiže visokoautomatsku vožnju: uz automatsku kontrolu i upravljanje u saobraćaju, „vozači“ u određenim uslovima smeju čak i da čitaju novine, jer stalni nadzor saobraćajne situacije više nije potreban. Vozač mora samo da reaguje ako sistem to signalizira. Trenutno mali broj vozila ove vrste – na primer Mercedes-Benz – sme da vozi samo do 60 kilometara na čas u ovom režimu. Vozač može slobodno da koristi svoje mesto za zabavu: filmovi, video sastanci, upotreba mobilnog telefona – sve je dozvoljeno. Samo da ne spava i dalje mora da reaguje nakon prethodnog upozorenja.
Tek sa potpuno automatizovanim vožnjom nivoa 4 vozač može, makar u određenim situacijama, u potpunosti da preda kontrolu vozilu koje tada vozi „potpuno autonomno“. Međutim, ovo stanje važi samo za definisane trase, vožnju na autoputu ili u garaži, kako ZF objašnjava. Nakon faze potpuno automatizovane vožnje vozač može ponovo da preuzme upravljanje. Testovi za ovaj nivo traju već neko vreme. U skladu sa ZF-om, Nemačka je
kao prva zemlja na svetu stvorila zakonske okvire za vozila ove faze „u definisanim radnim oblastima u javnom saobraćaju u regulisanom režimu“. U oblasti logističkog saobraćaja, na primer Lkw-Hersteller MAN mit Kooperationspartnern in den USA an autonomen Trucks, koja obavljaju vožnju bez vozača – u ograničenim logističkim oblastima.
Sa autonomnom vožnjom nivoa 5 nema više zadržavanja. Vozilo se ponaša potpuno samostalno u svim saobraćajnim situacijama i ljudski uticaj nije predviđen. I pedale ili volan gube značaj – čovek postaje samo putnik.
Alte Denkmuster aufbrechen
Rešenja Boscha i Cariad treba da pokrenu arhitekturu „Software-defined Vehicle“ u VW-u. Da bi tehnologija imala širok domet, Bosch želi da je učini dostupnom drugim proizvođačima širom sveta kao skalabilno rešenje. To bi takođe trebalo da ojača privrednu poziciju Nemačke i bude dokaz evropske moći u oblasti digitalnih rešenja, kaže Peter Bosch, CEO Cariad-a:
„Pokazujemo da nemačka automobilska industrija samostalno vlada ključnim tehnologijama veštačke inteligencije i automatizovane vožnje. Sa ekspertizom naših programera i inženjera obezbeđujemo integralni deo digitalne suverenosti Evrope.“
Primarni cilj je automatizovani sistemi vožnje za što više ljudi – „da ponovo osvoje dragoceno vreme u svom autu“. Mathias Pillin, CTO u Bosch Mobility, smatra da su modeli KI zasnovani na podacima neophodni za široko rasprostranjanje automatizovanih sistema vožnje. Za to je potrebno „rušenje starih šablona“ – a Automated Driving Alliance demonstrira kako se takvi koncepti uspešno mogu implementirati.
KI: dopingin softvera
U početku korišćena samo za identifikaciju objekata u domenu „perception“ (percepcija), KI je danas aktivna na celom putu softverske tehničke lanca, što znači da sistem povezuje različite tehničke elemente kao što su kamere i radari, pomaže u donošenju odluka i implementira „sigurno automatizovano upravljanje pogonom, upravljačem i kočnicom“. Bez KI, kažu, ove funkcije nisu ni zamislive. Ponuđač piše:
„Automatizovane funkcije vožnje u budućnosti će se oslanjati na sveobuhvatnu, takozvanu End-to-End KI-arkitekturu, u kojoj svi moduli postaju još moćniji i inteligentniji zahvaljujući korišćenju KI.“
Pri tome se oslanjaju na najsavremeniju tehnologiju iz učljivih, generativnih KI aplikacija, koje kroz analizu raznih scenarija zaključuju o verovatnom ponašanju saobraćajnih učesnika. Bosch i Cariad nude odgovarajuće i moderno razvojno okruženje i sveobuhvatnu hardversku strategiju koja omogućava da se u svim klasama vozila koristi „skalabilno i budućnosti pogodna“.
Hoher Datenschutz, Transparenz
Kao osnova razvoja koristi se sopstveni izvorni kod, koji je potpuno tehnički kontrolisan i objedinjuje više funkcija
– od standardne zaštite podataka preko sigurnosti, bezbednosti vožnje – pa i transparentnosti, kaže se. Takođe, optimizacijom izvornog koda mogu se brzo generisati inovacije i isporučiti kupcima, opisuje Bosch razvoj – a nadzor ostaje jasnim.
„Programeri projektuju arhitekturu tako da odluke i postupci veštačke inteligencije ostanu sigurni, razumljivi i objašnjivi.“
Menschen imitieren
Još jedna funkcija softverskog staka jeste da služi kao osnova za integraciju višemodnih KI pristupa: u tom procesu se vizuelne i govorne informacije povezuju. Koriste se Vision Language Action (VLA) pristupi, koji „mogu imitirati logičko razmišljanje i delovanje ljudskih bića“: „Takav pristup omogućava još efikasnije treniranje i dublje razumevanje složenih saobraćajnih situacija“, kaže Bosch. Tako bi uz pomoć VLA „skriveni rizici tokom vožnje“ mogli da se detektuju i aktivira odgovarajući odgovor.
Große Testflotte
Bosch smatra da razvijeni KI-stack može da postavi automatizovanu vožnju nivoa 2 i 3 na sigurniju osnovu. Do serijske proizvodnje, koja je najavljena za sredinu 2026. godine, žele kontinuirano da skupljaju „ogromne količine podataka“, kako bi sistem bio još sigurniji i pouzdaniji. Ovo se može obezbediti samo velikom testno-validacionom flotom koja se kreće po javnim putevima. Za to timovi Cariad i Bosch rade na odgovarajućim saobraćajnim putevima u Evropi, Japanu i SAD-u – jer softverski stackovi treba da budu kompatibilni za svetsku automatizovanu primenu. Kako to otprilike funkcioniše, Bosch opisuje rečima: „Razvoj se zasniva na podacima, pa se softver više puta dnevno sa novim ažuriranjima i optimizacijama ubacuje u testna vozila.“
Trenutno se primenjuje u testnim vozilima poput ID.Buzz i Audi Q8. Flota će se brzo povećati: „samo ove godine dodatna testna vozila u trocifrenom broju biće opremljena sveobuhvatnom senzornom mrežom, kako bi se prikupili visokokvalitetni podaci“, navodi se u saopštenju. Na toj osnovi KI-stackovi biće dalje optimizovani i posebno osetljive situacije vožnje analzirane, takođe poznate kao „Corner Cases“. Ponuđač očekuje od KI-podržane softverske rešenja još sigurniju i udobniju, „asistovanu i automatizovanu vožnju“ za krajnjeg kupca.
Tests mit Moia seit Jahren
Testovi sa autonomnim ID.Buzz već godinama traju. Vozila su nabavljena računarstvom kako bi neprekidno mogla da registruju okruženje: ADAC izveštava u jednoj informaciji o testovima sa in Kooperation mit Mobileye verwendeten automatisierten ID.Buzz, da su udaljenosti merene sa 11 radara na osnovu elektromagnetskih talasa, kao i šest lidara koji koriste lasersko svetlo. Pored toga, 14 kamera omogućavaju detekciju okoline sa objektima udaljenim do
