Čak i u carstvu sredine „China-Speed“ je relativan: Dok se kod marki putničkih automobila u širokom Geely-Imperijumu koji obuhvata Polestar, Volvo, Lynk & Co, Lotus i Zeekr uzima samo 18 meseci razvoja za novi model kao maksimu, Farizon-ov van je ipak zahtevao oko tri godine. To je u odnosu na evropske marke još uvek strahovit tempo – i naglašava velike ambicije brenda, koji je osnovan tek 2016. godine, a u narednim godinama uz E-vans i kamione nove energije i autobuse želi na tržište izneti. Unutar koncerna marljivo se koriste sinergije, naročito u pogledu bezbednosti, krutosti karoserije i upravljivosti prema Volvo i njihovom R&D odeljenju u Geteborgu.
Hingehudelt wirkt das Blech gewordene Ergebnis der raschen Entwicklungsarbeit beileibe nicht, billig auch nicht. Kao i Geely uopšte među kineskim markama ne shvata se kao „jeftinjak“, već kao premium ponuđač. Ovaj zahtev treba da važi i za vanove, pri čemu ovde sada nije dizajniran pretenciozan enterijer, već se koriste pristojne plastike koje su uredno spojene i u celini ostavljaju robusne i primerene utiske.
Gleiches gilt für das „Blechkleid“: Gde god se dodirne, to ima logiku i čvrsto je, u slučaju rup-skapljivih (prankentauglichen) ručki doslovno. Vrata sama otvaraju glatko, klizna vrata čvrsto kliknu, kabinski portali otvaraju se izuzetno široko i ovde se odmah pokazuje prvi veliki trik. Jer SV odustaje od B-stuba, u korist dodatnog otvora. To međutim ima smisla samo kada se doda fleksibilna pregradna stena i sklopivo sedište, što najavljuju inženjeri.
Mängel nur im Detail
Nedostaci su samo u detaljima
Inače planiraju doradu i kod standarda kao što su podešavanje visine sedišta i dometa volana. I retrovizor, digitalni ili analogni, do sada su prosto zaboravljeni. Bočni retrovizori odgovaraju, kao i opšti pregled napred (ako bi samo sedište bilo više podignuto) ili instrument tabli sa dva prilično pregledna ekrana, dok bi centralni klaster mogao da pruži jasnije i više informacija o vožnji ili stanju rekuperacije. Uopšte: gumba za podešavanje trostupanjskih režima rekupere (od blažeg do jačeg) nalazi se prilično slučajno, sakriven levo u nizu tastera. U nastavku: čak bi bilo lepo i One-Pedal-Drive do zaustavljanja, kako bi se u urbanom
saobraćaju kočioni pedal potpuno zaboravio. Semitransparentna traka za regulaciju ventilacije nije idealna pod svetlom, ali postoje dva gripačiva klizna regulatora za ventilaciju i temperaturu.
Kompletne asistencije na brodu
Malo tvrđa i nekonturna sedišta mogla bi biti udobnije obložena i nedostaje DIN-A4 pretinac za teretnu dokumentaciju. Inače, sve se dobro podnosi, skladišni prostor je uredan, naročito pretinci ispod sedišta (pravougaoni pretinac vozača sa alatom), držači za odeću i USB priključci su prisutni, prelaz kroz kabinu je zahvaljujući ravnom podu prilično lak. Sedi se daleko napred u vozilu, što je zahtevalo od inženjera dosta napora da ostvare pet zvezdica EuroNCAP sudaru. Zahvaljujući 30 Fahrassistenten-a, koji su serijski na brodu, to je ipak postignuto. Dakle, SV je i bezbedan automobil, iako se pouzdanost sistema može poboljšati: piskaju i ponekad nervozno javljaju, na primer kada pređete granicu za samo 2 km/h.
Cab-Forward: Alles nach vorn spart Platz
Velika prednost Cab-Forward dizajna, koji koncept Fiata Ducato prenosi u E-era: iza čvrste pregrade krije se izuzetno mnogo skladišnog prostora. U tri dužine od nešto manje od 5 metara, 5,50 metara i 6 metara, od 7 do 13 kubičnih metara obima, u tri visine Flat/Srednje/Visoko, uz širinu od 1,98 metara. Dugačka dužina utovara iznosi 2,74 metra, širina utovara 1,79 metara, a između blatobrana ostaje 1,37 metara, što u osnovi već dovoljan prostor za dve palete. Posebno interesantna za dostavna preduzeća verovatno će biti najkraća verzija, visine 1,98 metara, koja ostaje pogodna za podzemne garaže.
Ako i verzija visokog krova sa 13 kubika još uvek održava meru. Zgodan je i kvadratno-praktičan zadnji otvor i 52 centimetra niska ivica za utovar, kao i osam robusnih zateznih očiju ili priključci za spoljašnje potrošače u zadnjem odeljku. Ispod poklopca motora, čija je lađa od plastike potpuno skinuta, nalazi se samo dopunskog čepa za brisače vodu i kočionu tekućinu. Prostorno je vozilo, dakle, već efikasno.
Visoka nosivost za električni van
Zahvaljujući posvećenom razvoju kao E-van uključujući i naglašene težačke i prostor-štedne elemente poput Drive-by-Wire tehnologije, inženjeri su mogli dosledno iskoristiti karakteristike; integrisali su baterije debljine 15 centimetara ultra-plosnate u strukturu (Cell-to-Pack, CTP) od visoko čvrstih čelika i time
ostvarili ne samo puno prostora, već i ono što E-Vans dosad nisu imali: dobru nosivost.
Varijanta L1H1 može sa svojih dva tona prazne mase pri ukupnoj masi od 3,5 tone nositi skoro 1,5 tone nosivog tereta, dok kod najvećeg SV-a to iznosi barem 1,1 tona. Od toga eSprinteri, E-Transit ili ID.Buzz samo sanjaju. Takođe su mislili i na dovoljnu nosivost osovine, sa 1.800 kg napred i 2.350 kg pozadi. 2.000 kg vučne mase može se još dodati na eventualne kuka, uz preporuku da se doda i opcija tahografa. Još jedna prednost pristupa „Sve-napred“: ispod zadka se nalazi prava rezervna guma, sjajna karakteristika koju smo gotovo zaboravili u uslovima Tire-Fit askete.
Zügige Fortbewegung
U svezi sa oblikom, i kod kombija važno je mesto. Farizon-van se ni ovde ne predaje. Brz, ali ne previše za ovu klasu, 500 kg natovaren E-Van sa sinhronom motorom (170 ili 200 kW, 363/343 Nm) vuče na prednjim točkovima, već u Eco modu je sasvim dovoljno brzo napred; Normal i Sport menjaju odziv, to su brkovi uobičajeni za industriju. Pri 135 km/h završava se ubrzanje, što je racionalno, čak i kada SV za kombi sa koeficijentom otpora od 0,29 ima vrlo dobar koeficijent otpora zraka.
Vjetrovi zvučne razine se ne hvataju previše, čak i kroz pažljivo zaptivljenu bočnu otvorenu površinu bez B-stupova. Zvukovi kotlog kruga su također dobro prigušeni, a SV se solidno amortizuje, drži najveći nered vozaču van. Nema šuštanja koje bi naneo oklopna karoserija, cijela konstrukcija djeluje kompaktno. Lagana Drive-by-Wire upravljačka veza (bez mehaničkog upravljačkog štanga) pojednostavljuje manevrisanje, ali i skriva da SV lijepo i sigurno leži na cesti i, u duhu svojih braća Volvo ili Polestar, posjeduje i dinamički potencijal. Dobra, ali umjereno, za dostavni kombi. Još je i za prednji pogon prihvatljiv je krug okretanja od 12,2, 14 i 14,7 metara.
Reichweite passt, große Akku-Auswahl
Ovdje je domet važniji i Geely-van u toj procjeni drži: s dvije ture s L3H2-om i modelom L1H1 postigli smo 20,5 i 22,6 kWh/100 km. Službeno bi trebalo biti oko 24 kWh/100 km. Kompaktni automobil smo vozili nešto sportskije, čini se da je i
agilniji na stazi. Dakle, ovo bi moglo da bude tačno, uz navedene domete od 215 do 398 kilometara u WLTP-u ili 284 do 551 kilometara u WLTP City-u. Farizon nudi širok izbor baterija koje treba da odgovaraju konkretnom upotrebljnom polju. Ulaz predstavljaju jeftinije VREMT baterije od 49 i 66 kWh (LFP/NMC), zatim CATL skladišta sa 68, 83 (LFP) ili čak dugotrajnije kapacitete od 106 kWh (NMC). Možda ćemo i saznati cenu. Ali strah od dometa niko više ne može da koristi kao izgovor.
Zeitgemäße Ladetechnik
U to se dodaju savremene tehnologije punjenja sa 6,6 kW AC, kao i 130/150 kW kod VREMT baterija i 11 kW AC te 105 i 127 kW DC kod CATL skladišta. Za 30 minuta treba da se napuni od 20 do 80 posto, unutar sistema od 400 volti, na koji Geely u ovoj klasi, kao i Kia na PV5, ali različito od konkurenata Renault Flexis, postavlja. Punjač je prilično povoljan i koliko-toliko otporan na udarce, desno iznad blatobrana. Naravno, SV ima i V2L; sa 3,3 kW na kućnoj utičnici ili čak 10 kW na Type 2 napaja spoljne potrošače.
Preise sollen unter 40.000 Euro ansetzen
Kada je reč o visokoj održivosti u radu, očekuje se i visoka reciklabilnost od 95 posto materijala, kao i klimatski neutralna proizvodnja u Kini, prema saznanjima. Što se cena tiče, Farizon još nije izneo konačnu ponudu, ali je nagovestio da neće biti „jeftin“, nego cenovno pristojan, u skladu sa filozofijom firme. Štaviše – i ovde kao i Geely-stil – vanovi stižu sa gotovo kompletnom opremom: kao dodatak naveden je jedino otvaranje prtljažnika pod kutem od 270 stepeni. Sve ostalo je u punom smislu reči „sve uključeno“, od pomenute vozačke asistencije, preko klima uređaja, starta bez ključa, bežičnog CarPlay-a, klima uređaja, grejanih sedišta, plastičnog poda, LED prednjih i zadnjih svetala, senzora za vožnju unazad, alarma za otvaranje vrata, 12,3-inčnog Infotainment-a i sl. Sve ispod 40.000 evra, verovatno oko 38.000 evra, treba da krene. Da bi kupci u poslovnom sektoru bili zainteresovani, trenutno se grade mreža dilera i servisa. Jer i kombi od visoko-čvrstog čelika može nekad da
