Poštanska kočija i poštarski bicikl bili su klasici dostave bez emisija. Tokom desetleća Deutsche Post je stalno tražila nove načine za ekološki prihvatljivu dostavu. Već rano eksperimentisala je sa električno pogonjenim vozilima, koja su tiha i bez emisija na putu. Međutim, dugo su mogućnosti primene bile ograničene, dometi kratki i tehnika nezrela. E-vozila ostala su samo niša u dostavi.
Tek danas dolazi do proboja u širinu: Sa desetine hiljada elektrotransportnih vozila emisije-free dostava u Deutsche Post DHL postaje svakodnevica. E-flota kompanije za preuzimanje i dostavu pošiljaka sastoji se od više od 42.000 električno pogonjenih vozila.
Međutim, do toga je ipak trebalo neko vreme:
1910-te: Prvi električni tricikli
Oko 1910. Reichspost je počeo da koristi električno pogonjene tricikle Berlinske Elektromobil-Fabrik. „B.E.F.-Wagen“ dostizao je maksimalnu brzinu od 18 kilometara na čas i mogao je preći oko 50 kilometara – dovoljno za kratke ture sa „Briefbeuteln“ ili za tada novu „Eilpaketzustellung“. U 1920-ima već je bilo oko 200 ovih tricikala u upotrebi.
Die Berliner Electromobil- und Akkumulatorenfabrik Fiedler & Co. KG (BEF) produzierte von 1900 bis 1922 am Standort Puttkamerstraße 19 in Berlin elektrisch angetriebene Lastkraftwagen. Das Unternehmen baute zunächst leichte und schwere Lieferfahrzeuge, darunter einen ersten Elektro-Lkw in Kutschenform mit großen, eisenbereiften Holzrädern, Kofferaufbau und zwei 2,5-PS-Motoren an der Hinterachse. Der Fahrer saß
ungeschützt auf einem Kutschbock. Später kamen kommunale Fahrzeuge wie elektrisch angetriebene Straßenreinigungsmaschinen hinzu, bevor die Elitewagen AG die Fabrik übernahm.
1920-е: „Schwerlast“ für die Großstadt
Bald darauf folgte der nächste Fortschritt: der Bergmann BEL 2500. Dieses Elektrofahrzeug brachte es mit 25 PS auf 20 Kilometer pro Stunde. Eine Batterieladung reichte für 60 Kilometer. Der Name stand für die Nutzlast von 2500 Kilogramm. Gerade in Großstädten, wo die Strecken kurz blieben, zeigte der BEL 2500, dass E-Fahrzeuge schon früh für schwere Lasten geeignet waren.
In einer 1909 von Sigmund Bergmann errichteten Automobilfabrik wurden zunächst nach Lizenzen der belgischen Firma Métallurgique Pkw produziert. Ab 1911 begann die Fertigung von Nutzfahrzeugen, darunter Elektro-Lkw mit Radnabenmotoren sowie Modelle mit zentralem Unterflurmotor und Kardanantrieb. 1912 entstanden Lastwagen mit zwei Tonnen Nutzlast und 24 PS sowie vier Tonnen Nutzlast und 32 PS. Während des Ersten Weltkriegs baute das Werk Heereslastkraftwagen mit 3,5 und 4,5 Tonnen, die 38 beziehungsweise 40 PS leisteten. Eine technische Besonderheit jener Zeit waren Zweiblockmotoren mit seitlich versetzten Zylindern an der Kurbelwelle. Ergänzend wurden auch 1,5-Tonner und weitere spezielle Typen gefertigt. Nach Kriegsende wurde die Nutzfahrzeugproduktion reduziert und auf Benzinmotoren umgestellt, während die Herstellung von Elektrofahrzeugen fortgeführt wurde.
1950-е: Saubere Luft im Nachkriegsdeutschland
Auch nach dem Zweiten Weltkrieg blieben sie Teil des Fuhrparks. In
den 1950er Jahren setzte die Post den EL2500 E der Maschinenfabrik Esslingen ein. Mit einer Tagesleistung von 18 Kilometern und einer Höchstgeschwindigkeit von 28 Kilometern pro Stunde bewährte er sich besonders im Raum Freiburg. In einer Zeit, in der Umweltfragen langsam an Gewicht gewonnen, stand der EL2500 E für die Hoffnung auf saubere Luft in den Städten.
Von 1926 bis 1963 baute die Maschinenfabrik Esslingen elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge. Abnehmer waren unter anderem die Deutsche Reichsbahn und später die Deutsche Bundesbahn, wo der Elektrokarren EK 1002 mit einer Tonne Nutzlast und Motoren von 2,0 oder 2,75 Kilowatt weit verbreitet war. Ergänzend wurde der EK 2002 mit zwei Tonnen Nutzlast gefertigt. Die Deutsche Bundespost setzte den EL 2500 als Paketpostwagen ein, entwickelt nach Plänen der Post und auch bei Lloyd in Bremen sowie Gaubschat in Berlin gebaut. Er verfügte über einen 10,3-Kilowatt-Motor, die Kabine war mit einem Kohleofen beheizt. Weitere Modelle waren der EL 3001 sowie die Vier- und Fünftonner EL 4001 und EL 5001 mit einer Fahrerkabine des Daimler-Benz-3,5-Tonners. Einige erhaltene Fahrzeuge sind heute im Museum für Kommunikation in Frankfurt, im Europäischen Brotmuseum in Ebergötzen und im Deutschen Technikmuseum in Berlin zu sehen.
2010-е: Der StreetScooter als Pionier
Den nächsten großen Sprung wagte die Deutsche Post in den 2010er Jahren. Gemeinsam mit
der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen entstand der StreetScooter Work – ein maßgeschneidertes Elektrofahrzeug für die Zustellung. 2012 rollte der erste Prototyp, ab 2014 waren die Fahrzeuge flächendeckend im Einsatz. Mit 65 PS, bis zu 85 Kilometern pro Stunde und robustem Aufbau brachte der StreetScooter Tempo und Ausdauer auf die Straße. Varianten wie der Work L und XL sowie Rechtslenker-Versionen für den sicheren Einstieg auf der Gehwegseite folgten. Die Eigenentwicklung machte die Deutsche Post zum Pionier der modernen E-Mobilität, bevor die Produktion später wieder eingestellt wurde.
Heute: Hightech-Flotte auf der letzten Meile
Heute verlässt sich die DHL Group auf Partner wie Ford und Mercedes. Der Ford E-Transit ist ein Beispiel für den aktuellen Stand der Technik: Bis zu 317 Kilometer Reichweite, 184 bis 269 PS Leistung und ein leiser, emissionsfreier Betrieb machen ihn zum idealen Fahrzeug für die letzte Meile. In vielen Städten prägen E-Transporter inzwischen das alltägliche Bild.
Zukunft: Elektrischer Fernverkehr
Für längere Strecken geht der Blick weiter nach vorn. Gemeinsam mit Scania entwickelte die DHL Group einen Elektro-Lkw mit Range Extender. Dieses „Extended Range Electric Vehicle“ fährt primär elektrisch, kann bei Bedarf jedoch einen Dieselmotor als Generator einsetzen, um die Batterie zu laden. Mit bis zu 400 PS verbindet er Reichweite und Leistung – eine Lösung für den elektrischen Fernverkehr.
