Quando o tráfego marítimo em pontos centrais de estrangulamento fica paralisado, também os transportes de interior europeus entram rapidamente em pressão. Isso mostra um estudo recente do Instituto ifo e da EconPol Europe, encomendado pelo Ministério Federal da Economia e Energia. O estudo mostra que as importações e exportações alemãs dependem significativamente de poucos gargalos marítimos como o Canal de Suez ou o Estreito de Ormuz.
Comércio marítimo como base central das cadeias de suprimentos alemãs
De acordo com as informações, cerca de metade de todos os fluxos de mercadorias alemãs é processada por via marítima fora da União Europeia. Cerca de 90 por cento das rotas indiretas passam por poucos pontos globais de transbordo. Essa concentração leva ao fato de que interrupções em determinados gargalos podem afetar toda a cadeia de suprimentos. Os pesquisadores destacam:
«O tráfego marítimo global está fortemente concentrado em poucas rotas de navegação importantes e em pontos de transbordo.»
Importância dos principais nós
A investigação identifica seis gargalos particularmente relevantes: o Estreito de Ormuz, o Estreito de Bab al-Mandab, o Estreito
de Malaca, a Rota de Taiwan, o Canal de Suez e o Canal do Panamá. Deles depende uma parte considerável do comércio externo alemão. No ano de 2023, quase 10 por cento das importações alemãs passaram pelo Canal de Suez. A dependência do Estreito de Bab al-Mandab ficou em 9,4 por cento. O Estreito de Malaca ficou com 8,7 por cento, a Rota de Taiwan com 7,1 por cento. A relevância direta do Estreito de Ormuz foi significativamente menor, com menos de 1 por cento.
Diferenças por grupos de produtos
A dependência fica particularmente evidente no nível dos produtos individuais. O Instituto ifo aponta que em 2023 quase 97 por cento das importações alemãs de mica bruta tiveram de passar pelo Canal de Suez. Este recurso mineral é utilizado na eletrônica e na construção civil. A dependência também é consideravelmente alta para precursores químicos. Assim, 92 por cento das importações de Malonylharnstoff chegaram à Alemanha pela Rota de Taiwan. Para placas de circuito impresso, houve 30 por cento via o Canal de Suez. Os autores do
estudo afirmam que tais estruturas são “muito mais estruturais do que temporárias” – ou seja, permanentes.
Relevância para setores e indústrias
A integração de nós marítimos afeta não apenas produtos isolados, mas também setores inteiros da indústria. O estudo combina dados comerciais com as tabelas de insumo-produto da OCDE. Dessa forma, é possível entender o quão grande é a parcela de insumos importados que passam por determinados gargalos.
Destaca-se particularmente a indústria têxtil, de couro e calçados. Lá, entre 22 e 25 por cento dos insumos importados passam pelo Estreito de Bab al-Mandab e pelo Canal de Suez. Também a indústria química apresenta dependências: entre 6 e 8 por cento de seus insumos chegam pelas vias marítimas Malaca, Bab al-Mandab e Suez. Para produtos petrolíferos, a participação das importações via Canal de Suez fica entre 19 e 21 por cento.
Diferenças conforme parceiro comercial
A investigação mostra ainda que a dependência varia significativamente conforme a origem. As importações da Ásia costumam atravessar vários gargalos consecutivos, às vezes até cinco. Por outro lado, mercadorias da América do
Norte e do Sul costumam depender apenas do Canal do Panamá. Para os parceiros africanos, o quadro é misto, dependendo da localização em relação ao Atlântico ou ao Oceano Índico.
Consequências para o transporte e a logística
Para as empresas de transporte e logística, essa dependência significa que qualquer perturbação nos gargalos marítimos tem impactos imediatos no manuseio de carga, nos cronogramas e nos transportes de interior na Europa. Se os contêineres chegam atrasados no Porto de Hamburgo ou se os trens de mercadorias para o sul da Alemanha precisarem ser deslocados para manter o ritmo, o bloqueio de um único nó pode colocar toda a cadeia de transporte fora do ritmo.
Conclusão
O estudo deixa claro que a Alemanha depende substancialmente de operações sem falhas em poucos gargalos marítimos. Não é apenas o volume total do comércio afetado que é decisivo, mas também a dependência de setores e produtos específicos. Para o setor de logística, isso significa preparar previamente as cadeias de transporte para possíveis perturbações e manter sob vigilância os riscos nas redes globais.
