MAN Truck & Bus та логістична компанія Dettendorfer випробовують із середини липня протягом чотирьох тижнів у рамках пілотного проєкту нічне використання повністю електричних вантажівок на маршруті Бреннер між Раублінгом та Больцано. Оскільки існує існуючий виняток з нічної заборони на Інттал-автобані (A12), електричні вантажівки можуть їздити вночі порівняно з дизельними. «Нічний стрибок» через Бреннер є можливим за згоди з 2021 року. Георг Деттендорфер, генеральний директор Spedition Dettendorfer:
«Для нас очевидно: якщо ми хочемо здійснити перехід до кліматично дружньої логістики, потрібні рішення, які працюють у повсякденному житті — поза межами державних кордонів і без обмежень у сервісному обслуговуванні.»
Сімейна спедиційна компанія тестує вже кілька років альтернативні приводи в реальній експлуатації і зараз вперше також у прикордонному нічному використанні.
Щорічно близько 95 тонн CO₂-економії на кожен транспортний засіб
З поточним пілотним проєктом планується розвантажити транспортні потоки через Бреннер, уникати заторів, зменшити викиди CO₂ та шуму й підвищити надійність постачання, як зазначають учасники проєкту. Доктор Фрідрік Зом, член правління з питань досліджень та розвитку MAN Truck & Bus:
«Електрична важка логістика радикально змінює автомобільний вантажопотік — навіть за найскладніших топографічних умов, які панують у гірських регіонах. За допомогою цього проєкту ми доводимо, що повністю електричні вантажівки не лише практичні, але й завдяки рекуперації та можливості нічних перевезень можуть забезпечити нову ефективність, сталість та регулювання руху. Політика та індустрія
повинні працювати разом, щоб емісійно чиста логістика стала повсюдно реальністю.»
Моделювання показує, наприклад, що вже 300 нічних E-LKW могли б зменшити денну блоковану обробку у Куфтайні (Kufstein) на одну годину. У той же час електричні вантажівки зроблять важливий внесок у захист клімату, адже кожен електричний вантажний автомобіль щороку за середнього пробігу 110 000 кілометрів економить у середньому близько 95 тонн CO₂ на один транспортний засіб. Вже при 300 машинах щодня потенціал заощадження складав би до 28 000 тонн CO₂ на рік, що відповідає викидам невеликого міста. Також Dettendorfer наголошує:
«Ми хочемо зробити щось для довкілля, але залишитися економічно стабільними.»
Потрібно більше зарядних станцій на Бреннері
І Крістіан Бернерітер, Баварський державний міністр з питань житла, будівництва та транспорту, далі пояснює:
«Електричні вантажівки можуть бути важливою частиною рішення для альпійського вантажного транспорту на маршруті Бреннер. Якщо ми серйозно візьмемося за транспортну революцію, треба зробити дорожній вантажний транспорт більш сталим. Нічне використання електричних вантажівок демонструє: менше CO₂, менше шуму та кращу експлуатацію інфраструктури — це можливе. Це важливий сигнал для «зелених» коридорів для комерційних транспортних засобів по всій Європі.»
Зараз залежить від послідовного та прикордонного розширення зарядної інфраструктури, — продовжує Бернерітер. І Dettendorfer також бачить нагальність нових зарядних пунктів для E-LKW у прикордонному сполученні між Німеччиною, Австрією та Італією. Dettendorfer:
«Було б добре, якби на автобані Бреннер
з’явилися нові E-станції зарядки.»
Зараз у Раублінгу вночі можна заряджати приблизно 0,41 євро/кВт·год, у Боцені близько 0,38 євро/кВт·год. Також за даними виробника рекуперація на гірській ділянці зростає до 40 відсотків. Адже дизельний вантажівка втрачає гальмівну енергію даремно, тоді як електричний вантажівка зберігає її як електроенергію в батарею.
Так, за словами MAN Truck & Bus, електричні вантажівки на маршруті Бреннер не тільки розумні для запобігання блокованої обробки та заторів, але й економічно вигідні. До того ж за річного пробігу понад 110 000 кілометрів на німецьких автобанах можлива щорічна економія на платі за проїзд більш ніж 60 000 євро за кожен транспортний засіб.
Звільнення від плати за проїзд обмежене терміном
100-відсоткове звільнення від плати за проїзд наразі діє виключно в Німеччині. На автобані A13 в Австрії електричні вантажівки особливо вночі стягують мито лише на 75 відсотків менше. В Італії щодо мита на маршруті Бреннер до Боцену практично немає значних відмінностей між дизельними та електричними вантажівками.
Європейський комісар з транспорту Апостолос Tzitzikostas нещодавно рекомендував розширити чинне до кінця 2025 року зниження мита для електричних вантажівок до середини 2031 року. Мета — підвищити інвестиційну надійність для логістичних компаній та прискорити перехід на електромобільність. Dettendorfer пояснює це рішуче:
«Звільнення від плати за проїзд має залишитися чинним у майбутньому, щоб підтримати зростання використання транспортних засобів. Ми, логісти, потребуємо сталості та
передбачуваності в політиці та відповідно плануванні.»
Бо за трирічний термін і типовий сценарій використання вантажівок економія за рахунок мита для електричного вантажівки за даними виробника дає загальну перевагу понад 15 відсотків порівняно з дизельними машинами на маршруті Бреннер. До того ж зниження витрат на енергію та обслуговування, звільнення від податку на транспортні засоби та зростаюча доступність зарядної інфраструктури вздовж маршруту Бреннер. Рене Цумтобель, земельний радник Тіролю з питань транспорту, довкілля та охорони природи:
«Електромобільність — це майбутнє. Електричні вантажівки потрібно розглядати як перехідну технологію.»
Шум різниця близько дванадцяти децибел
Батарейні електричні вантажівки за даними учасників проекту також знижують рівень шуму порівняно з дизельними вантажівками. Так, у акустичних випробуваннях на пришвидшенні електричний вантажівка сприймався як приблизно вдвічі тихіший ніж звичайний дизель. Конкретна різниця становить близько дванадцяти децибел. Це відповідає різниці між головною транспортною вулицею та спокійною вулицею в житловому районі.
Холодильна логістика через Бреннер
З MAN E-Lkw, який з червня 2025 року серійно виробляється в Мюнхені, за словами виробника, можливий денний пробіг до 800 кілометрів з проміжним зарядом як взимку, так і влітку. Також вантажівка може вночі безперепону переміщуватися вздовж усього маршруту між Німеччиною та Італією, наприклад з Мюнхена до Верони або з Розенгайма через Бреннер до Боцена та назад. Це також цікаво для перевезень у холодильному та фармацевтичному логістиці або під час критично важливих
