À grands pas, Bosch Mobility, la plus grande division de la Bosch Group de Stuttgart, pousse en collaboration avec le spécialiste des logiciels et filiale de VW, Cariad, la perfection des fonctions de conduite automatisée. Éprouvées et « systématiquement entraînées avec de grandes quantités de données », les solutions d'assistance à la conduite contrôlées par intelligence artificielle (IA) sont maintenant testées sur des fourgons électriques de VW. En un an à peine, la solution pour le « véhicule défini par logiciel » devrait être prête pour la production en série chez le constructeur automobile de Wolfsburg.
Le contrôle électronique élargi est le résultat d'une collaboration approfondie au sein de l'Automated Driving Alliance, que les deux entreprises ont fondée en 2022. Le but de cette coopération est de développer, à l'aide de technologies IA, des systèmes de niveau 2 permettant la conduite mains libres dans certaines zones de la ville, sur les routes de campagne et les autoroutes. Un autre champ de travail est les développements au niveau 3 pour la conduite autonome du système sur autoroute. Des véhicules d'essai circulent en Europe, aux États-Unis et au Japon.
Voitures à jour plus longtemps
Il y a un an déjà, Bosch annonçait lors de son Bosch Tech Day 2024 à Renningen à l'ouest de Stuttgart, vouloir générer des « milliards de chiffre d'affaires » avec le logiciel d'ici la fin de la décennie – compte tenu de « l'ère du véhicule défini par logiciel » (Dr. Markus Heyn, PDG de Bosch). Selon ses propres informations, Bosch emploie 48 000 personnes dans le développement de logiciels - 42 000 dans le seul secteur d'activité de la mobilité. Heyn a prophétisé :
« Les voitures seront à l'avenir intégrées de manière transparente dans le monde numérique et seront surtout une chose : capables de recevoir des mises à jour. Avec la technologie Bosch, les voitures vieillissent plus lentement. »
Plus de sécurité pour tous
La pile logicielle actuelle sert à la conduite assistée et automatisée des niveaux 2 et 3. L'objectif est de remplacer complètement ces niveaux de conduite par de l'intelligence artificielle, selon le communiqué de presse de Bosch. À cette fin, les approches existantes seront étendues avec les méthodes IA les plus modernes. Bosch :
« Cela devrait conduire à des systèmes d'assistance à la conduite plus performants et plus intelligents, qui agissent aussi naturellement qu'un conducteur - et ainsi élever l'expérience de conduite à un nouveau niveau et la rendre encore plus sûre. »
Avec le paquet logiciel, les fournisseurs promettent de reprendre toutes les fonctions rationnelles essentielles de l'humain comme l'interprétation de ce qui est perçu, la prise de décision et l'action. L'objectif est de rendre la conduite automatisée accessible non seulement aux navettes des transports publics ou aux services de transport - VW est déjà impliqué dans de tels projets, par exemple avec le partenaire Mobileye ou sa filiale de Hambourg Moia – mais aussi pour tous les automobilistes privés : « des segments de volume au segment premium ». Cela permettra au conducteur dans certaines situations de
lâcher le volant et d'être libre, par exemple pour le divertissement.
Des implémentations dans les flottes d'essai ont déjà été effectuées. Celles-ci sont désormais « systématiquement entraînées et développées avec de grandes quantités de données », selon Bosch. Il est prévu qu'à partir de mi-2026, une pile logicielle soit disponible pour la reprise dans des projets de série.
De l'assistance à l'autonomie sans volant
De nombreux véhicules contiennent déjà le niveau 1 des 5 niveaux au total de la conduite automatisée : ici, le conducteur contrôle et est responsable de l'exploitation et n'est soutenu que par certains systèmes d'assistance, comme un régulateur de vitesse pour maintenir la vitesse ou des assistants de maintien de la voie, qui peuvent cependant également être désactivés. Ce niveau est également appelé conduite assistée.
La conduite semi-automatisée de niveau 2 contient des Systèmes Avancés d'Aide à la Conduite (ADAS), ce qui signifie que deux systèmes d'assistance sont combinés, par exemple l'assistant de maintien de la voie et le régulateur de distance. Dans cette situation, le véhicule peut accomplir de manière autonome certaines tâches sans intervention humaine, par exemple le stationnement automatique. Il existe ici des variantes. Le fournisseur et expert en mobilité de Friedrichshafen, ZF, propose par exemple des systèmes de niveau 2+ où différents systèmes d'assistance à la conduite sont « intelligemment connectés », comme on dit. Même si ce niveau permet de lâcher le volant de temps à autre – la responsabilité incombe toujours au conducteur, qui doit être prêt à intervenir immédiatement si nécessaire. ZF rapporte sur son site Web à ce sujet : « Rédiger des messages au volant sur le smartphone reste donc tabou ».
Avec le niveau 3 suivant, la conduite hautement automatisée est déjà atteinte : avec le contrôle et la gestion automatiques du trafic routier, les « conducteurs » peuvent également se permettre dans certaines circonstances de lire les journaux, car une surveillance permanente de la situation de circulation n'est plus nécessaire. Le conducteur ne doit plus intervenir que lorsque le système le signale en cas de problème. Actuellement, les rares véhicules de ce type – par exemple de Mercedes-Benz – ne peuvent rouler dans ce mode qu'à une vitesse allant jusqu'à 60 kilomètres/heure. Et le conducteur peut utiliser sa position librement pour le divertissement : films, vidéoconférences, utilisation de téléphone – tout est permis. Dormir est cependant encore interdit et une intervention doit toujours rester possible après un certain délai de préavis.
Ce n'est qu'avec la conduite entièrement automatisée de niveau 4 que le conducteur peut, du moins dans certaines situations, transférer totalement la responsabilité au véhicule, qui roule alors « complètement de manière autonome ». Cependant, cet état ne s'applique qu'à des tronçons définis, comme la conduite sur autoroute ou dans le parking, comme l'explique ZF. Après une phase entièrement automatisée, le conducteur peut reprendre le volant. Les tests pour ce niveau ont également déjà commencé depuis longtemps. L'Allemagne, selon ZF, a été le premier pays au monde à créer les conditions légales pour les véhicules de ce niveau « dans des zones d'exploitation
définies du trafic routier public en service régulier ». Dans le domaine du transport logistique, par exemple, le fabricant de camions MAN travaille avec des partenaires aux États-Unis sur des camions autonomes, qui effectuent des services de transport sans conducteur – dans des zones logistiques délimitées.
Avec la conduite autonome de niveau 5, il n'y a plus de limite. Le véhicule agit entièrement de manière autonome dans toutes les situations de circulation et une intervention humaine n'est plus prévue. Et c'est ainsi que les pédales ou le volant disparaissent - l'humain n'est plus qu'un passager.
Rompre les anciens schémas de pensée
Les solutions de Bosch et Cariad doivent faire avancer l'architecture du « véhicule défini par logiciel » chez VW. Pour que la technologie atteigne une grande portée, Bosch souhaite ensuite rendre la technologie disponible à d'autres fabricants dans le monde en tant que solution évolutive. Cela doit également renforcer le site économique allemand et être le symbole d'une position de force de l'Europe dans le domaine des solutions numériques, estime Peter Bosch, PDG de Cariad :
« Nous montrons que l'industrie automobile allemande maîtrise les technologies clés de l'intelligence artificielle et de la conduite automatisée. Avec l'expertise de nos développeurs et ingénieurs, nous assurons un élément intégral de la souveraineté numérique de l'Europe. »
L'objectif principal est constitué de systèmes de conduite automatisés pour le plus grand nombre de personnes possible – « afin qu'ils puissent regagner du temps précieux dans leur voiture ».
Mathias Pillin, CTO chez Bosch Mobility, estime que les modèles IA pilotés par les données sont indispensables pour généraliser les systèmes de conduite automatisée à grande échelle. Pour cela, il faut « rompre les anciens schémas de pensée » – et l'Automated Driving Alliance démontre comment de tels concepts peuvent être mis en oeuvre avec succès.
IA : Dopage pour le logiciel
Initialement utilisée uniquement pour la reconnaissance d'objets dans le domaine de la « perception », l'IA est désormais active tout au long de la chaîne de technologie des logiciels, c'est-à-dire que le système combine divers éléments technologiques tels que caméras et radars, aide à la prise de décision et réalise « le contrôle automatisé sûr de la propulsion, de la direction et du freinage ». Sans l'IA, dit-on, ces fonctions ne sont même plus concevables. Le fournisseur écrit :
« Les fonctions de conduite automatisées s'appuient à l'avenir sur une architecture IA dite de bout en bout, où tous les modules deviennent encore plus performants et intelligents grâce à l'utilisation de l'IA. »
On s'appuie sur la technologie la plus moderne issue d'applications IA génératives et évolutives, qui, grâce à l'analyse de divers scénarios, concluent au comportement probable des participants à la circulation. Bosch et Cariad offrent un environnement de développement moderne et correspondant ainsi qu'une stratégie matérielle exhaustive qui permet d'être utilisé « de manière évolutive et pérenne » dans toutes les catégories de véhicules.
Protection élevée des données, transparence
À la base des développements se trouve un code source propre, entièrement contrôlé techniquement et réunissant plusieurs fonctions – de la
protection des données standardisée à la sécurité, la sécurité de conduite – mais aussi la transparence, selon les propos. L'optimisation du code source permet également de rapidement générer des innovations et de les livrer aux clients, décrit Bosch le développement – et l'aperçu est également maintenu :
« Les développeurs conçoivent l'architecture de manière à ce que les décisions et actions de l'intelligence artificielle restent sûres, traçables et explicables. »
Imiter les êtres humains
Une autre fonctionnalité de la pile logicielle est de servir de base à l'intégration d’approches IA multimodales : les informations visuelles et verbales sont ainsi reliées. On utilise des approches Vision Language Action (VLA), qui peuvent "imiter la pensée logique et l'action des humains" : "Une telle utilisation permet un entraînement encore plus efficace et une compréhension encore plus profonde des situations de circulation complexes", estime Bosch. Ainsi, à l'aide de VLA, "des risques cachés durant la conduite" peuvent être détectés et une réaction appropriée déclenchée.
Grande flotte de test
Bosch suppose que la pile d'IA développée peut établir une base plus sûre pour la conduite automatisée des niveaux 2 et 3. Jusqu'au lancement en série, annoncé pour la mi-2026, on veut désormais collecter continuellement « d'énormes quantités de données » afin de rendre le système encore plus sûr et plus fiable. Cela ne peut être assuré qu'avec une grande flotte de test et de validation qui circulerait dans le trafic routier public. À cette fin, les équipes de Cariad et Bosch travaillent sur des voies de circulation appropriées en Europe, au Japon et aux États-Unis – au final, les piles logicielles doivent être compatibles pour l'utilisation automatisée dans le monde entier. Voici comment cela se passe, décrit Bosch avec les mots suivants : « Le développement s'effectue de manière pilotée par les données, ce qui permet de charger plusieurs fois par jour des mises à jour et des optimisations du code source dans les véhicules de test. »
Actuellement, l'application est utilisée dans des véhicules de test comme l’ID.Buzz et l’Audi Q8. Et la flotte est rapidement augmentée : « rien que cette année, des véhicules de test supplémentaires se chiffrant en centaines seront équipés d'un réseau de capteurs complet pour collecter des données de haute qualité », annonce le message. Sur cette base, les piles d'IA doivent ensuite être optimisées et des situations de conduite particulièrement délicates analysées, également appelées « Corner Cases ». Le fournisseur espère que la solution logicielle assistée par l'IA offrira une conduite « assistée et automatisée » encore plus sûre et confortable pour le client final.
Les tests avec des ID.Buzz autonomes sont en cours depuis plusieurs années. Les véhicules sont remplies de technologies informatiques pour pouvoir percevoir sans faille l'environnement : selon un rapport de l’ADAC sur les tests avec les ID.Buzz automatisés utilisés en coopération avec Mobileye, par exemple, les distances sont mesurées avec 11 radars sur la base d'ondes électromagnétiques ainsi que six Lidars qui fonctionnent avec de la lumière laser. De plus, 14 caméras assurent la détection de l'environnement avec des objets jusqu'à 400
