Når skibstrafikken ved centrale flaskehalse stopper, presses også de europæiske baglandstransporter hurtigt. Dette viser en ny undersøgelse fra ifo-Instituttet og EconPol Europe, udarbejdet for Forbundsministeriet for Økonomi og Energi. Undersøgelsen viser, at tyske import- og eksportstrømme i betydelig grad er afhængige af få maritime flaskehalse såsom Suezkanalen eller Bab al-Mandab-strædet.
Skibsfart som centralt grundlag for tyske leverandørkæder
Ifølge oplysningerne håndteres omkring halvdelen af alle tyske varestrømme uden for EU via søvejen. Omtrent 90 procent af de indirekte ruter går gennem få globale omlastningspunkter. Denne koncentration medfører, at forstyrrelser ved bestemte flaskehalse kan påvirke hele forsyningskæden. Forskere understreger:
„Den globale søfart er stærkt koncentreret omkring få vigtige skibsfartsruter og omlastningspunkter.“
Betydning af de vigtigste knudepunkter
Undersøgelsen udpeger seks særligt relevante flaskehalse: Hormusstrædet, Bab al-Mandab-strædet, Malakkasundet, Taiwanstrædet, Suezkanalen og Panamakanalen. Af dem afhænger en væsentlig del
af den tyske udenrigshandel. I 2023 passerede næsten ti procent af tysk import gennem Suezkanalen. Næsten lige så høj var afhængigheden af Bab al-Mandab-strædet med 9,4 procent. Malakkasundet var involveret med 8,7 procent, Taiwanstrædet med 7,1 procent. Den direkte relevans af Hormusstrædet var markant lavere med mindre end én procent.
Forskelle efter produktgrupper
Især tydeligt bliver afhængigheden på niveauet af enkelte produkter. Ifo-instituttet peger på, at i 2023 næsten 97 procent af Tysklands råglimmerimporter måtte passere Suezkanalen. Denne mineralressource bruges i elektronik og byggeri. Lige så stærkt falder afhængigheden ved kemiske mellemprodukter. Så 92 procent af importerne af Malonylharnstoff nåede til Tyskland via Taiwanstrædet. For printplader gav det en andel på 30 procent gennem Suezkanalen. Forfatterne af undersøgelsen fastslår, at sådanne strukturer „meget mere strukturelle end midlertidige“ – altså vedvarende.
Relevans for brancher og
industrier
Indlejring af maritime knudepunkter berører ikke kun enkelte produkter, men også hele industrier. Undersøgelsen kombinerer handelsdata med OECDs input-output-tabeller. Dermed kan man følge, hvor stor en andel af importerede intermediære inputvarer passerer gennem bestemte flaskehalse.
Især bemærkelsesværdig er tekstil-, læder- og skotindustrien. Der passerer mellem 22 og 25 procent af de importerede mellemprodukter gennem Bab al-Mandab-strædet og Suezkanalen. Også den kemiske industri viser afhængigheder: Seks til otte procent af deres inputs kommer via havvejene Malakkasundet, Bab al-Mandab og Suez. For olieprodukter ligger andelen af importer gennem Suezkanalen mellem 19 og 21 procent.
Forskellige mønstre afhængigt af handelspartner
Undersøgelsen viser også, at afhængigheden varierer betydeligt afhængigt af oprindelsesland. Importer fra Asien passerer ofte flere flaskehalse i rækkefølge, nogle gange op til fem. I modsætning hertil er varer fra Nord- og Sydamerika ofte afhængige af
Panamakanalen alene. For afrikanske partnerlande er billedet blandet, afhængigt af beliggenheden ved Atlanterhavet eller Det Indiske Ocean.
Konsekvenser for transport og logistik
For transport- og logistikvirksomheder betyder denne afhængighed, at enhver forstyrrelse ved de maritime flaskehalse har umiddelbare konsekvenser for omlastning, køreplaner og baglandstransporter i Europa. Om containere i Hamborgs havn kommer til tiden, eller godstog mod det sydlige Tyskland skal flyttes i takt – blokaden af et enkelt knudepunkt kan få hele transportkæder ud af rytmen.
Fazit
Undersøgelsen gør tydeligt, at Tyskland i betydeligt omfang er afhængig af gnidningsløse forløb ved få maritime flaskehalse. Det afgørende er ikke kun den samlede mængde af berørt handel, men også afhængigheden af enkelte brancher og produkter. For logistikbranchen betyder det, at transportkæderne bør forberedes tidligt på potentielle forstyrrelser og risici i de globale netværk bør holdes
