De las aproximadamente 600.000 toneladas de neumáticos usados que se registran anualmente en Alemania, cada vez más se atribuyen a los llamados neumáticos Seal y Silent. Estos costosos desarrollos especiales pueden, debido a su construcción especial, sellar por sí mismos en caso de daños o reducir el nivel de ruido en el interior del habitáculo. Sin embargo, la iniciativa Zare (Zertifizierte Altreifen Entsorger), que es representada externamente por la agencia de comunicación CGW GmbH de Willich, advierte desde hace tiempo sobre estas mezclas de goma debido al mayor esfuerzo requerido para su reciclaje.
Necesaria una cuidadosa distinción
Del total de neumáticos usados en Alemania, alrededor del cuatro por ciento, es decir, 2.400 toneladas anuales, se atribuyen a neumáticos que amortiguan el ruido o que se sellan por sí mismos. Y, según Zare, estos modelos están ganando popularidad constantemente. La asociación ha estado informando sobre el problema de los neumáticos usados desde 29 ubicaciones en Alemania y los Países Bajos durante años. Para que los neumáticos usados lleguen al lugar correcto y no terminen en vertederos, también se organizan acciones para talleres.
Los socios de Zare en y alrededor de Alemania, como gestores certificados de neumáticos usados, aseguran que el material se trate de manera respetuosa con el medio ambiente, y además colaboran con el comercio especializado en neumáticos para la recepción anticipada. La asociación también se ha manifestado sobre la problemática de los neumáticos Seal y Silent. El aumento en la cantidad de neumáticos usados de los dos tipos mencionados ahora preocupa al miembro de la red Azur para el reciclaje sostenible de neumáticos.
“La creciente popularidad representa un problema cada vez mayor para la eliminación adecuada y respetuosa con el medio ambiente, ya que los neumáticos que se sellan a
sí mismos o que amortiguan el ruido solo se pueden reciclar con un esfuerzo adicional y medidas especiales”,
se dice en el comunicado de prensa. El desafío consiste en descomponer la masa conglomerada, que no solo está hecha como todos los neumáticos de goma, aceites, acero, negro de carbón, textil y numerosos aditivos, sino que también contiene un adhesivo pegajoso dentro del neumático o espuma de poliuretano que amortigua el ruido en la banda de rodadura, en sus componentes o al menos procesarlos para otros fines, como revestimientos para pisos.
Solo utilizables a corto plazo
Otra desventaja de las creaciones especiales es que, en comparación con los neumáticos premium, pueden usarse por un período comparativamente corto: según Zare, por ejemplo, los neumáticos Seal con su adhesivo pegajoso no pueden renovarse. La renovación ha sido una práctica comprobada durante décadas para maximizar la vida útil del caucho: tras recortar las ranuras una o dos veces después del desgaste, se aplica una nueva capa de rodadura en la carcasa. En lugar de un neumático completo nuevo, que en el sector de vehículos comerciales a menudo es muy pesado, solo se requiere una cantidad comparativamente pequeña de nuevo material en el punto de contacto con el suelo.
Aumento del riesgo de daños e incendios con neumáticos Seal
En los neumáticos Seal, una masa adhesiva viscosa y negra en el interior del neumático evita la fuga de aire al llenar automáticamente y sellar la zona dañada en caso de una perforación. Zare: “Estos neumáticos no se pueden renovar y solo se pueden reciclar con restricciones y un esfuerzo considerable”.
La clasificación del material usado se complica porque la masa adhesiva contenida es difícilmente reconocible desde el exterior y se requieren clasificaciones manuales más elaboradas con
anticipación: esto es especialmente importante porque las masas adhesivas pueden obstruir y contaminar las instalaciones de trituración de una planta de reciclaje. Además, también se cree que hay un mayor riesgo de incendio: “Los neumáticos Seal pueden incendiarse por sí mismos en las máquinas trituradoras si no se identifican a tiempo”.
Con neumáticos Silent ahorran los fabricantes
Y también los neumáticos Silent, que están destinados a amortiguar el ruido en el interior del vehículo mediante inserciones de espuma especiales colocadas en la banda de rodadura del neumático, ofrecen, según Zare, “ninguna auténtica ventaja de seguridad para el cliente – más bien, los fabricantes de automóviles ahorran así en aislamiento acústico en el interior”. Y la eliminación se vuelve más laboriosa y costosa debido al material adicional que debe tenerse en cuenta.
Otra razón que habla en contra del uso de neumáticos Seal y Silent es que estos modelos generalmente apenas juegan un papel en el mercado de reemplazo, sino que se instalan de fábrica en el vehículo.
“El supuesto beneficio desaparece, por lo tanto, a más tardar después de la primera vida útil del neumático – alrededor de 40.000 kilómetros o ya con el primer cambio a neumáticos de invierno. Sin embargo, el automovilista no suele saber esto.”
Además, según el informe, los expertos en seguridad automotriz advierten que el supuesto aumento en la seguridad – al menos en los neumáticos Seal – podría causar una disminución del deber de atención: “muchos conductores por ello descuidan el control regular de los neumáticos”.
Hacer obligatorio el etiquetado
Según Zare, algunas empresas especializadas en eliminación de residuos no aceptarían neumáticos Seal debido a posibles daños a sus instalaciones. Por lo tanto, la asociación exige que los fabricantes etiqueten obligatoriamente estos tipos de neumáticos
para evitar daños por adhesión o incendio durante el proceso de reciclaje.
La iniciativa Zare no solo informa sobre la eliminación de neumáticos en general, sino que también busca especialmente llamar la atención de los comerciantes de neumáticos y talleres de automóviles sobre cuán importante es una separación cuidadosa de los neumáticos Seal y Silent para el proceso de reciclaje y cuáles son los daños financieros y ambientales que pueden surgir de un manejo inapropiado. Zare:
“Para el comercio especializado y los talleres, los neumáticos Seal y Silent no solo representan un esfuerzo adicional en la eliminación, sino también en el servicio.”
Gran esfuerzo en la reparación
Por ley, los tipos de neumáticos pueden repararse en principio según StVZO § 36, cuya definición más detallada está establecida en los boletines federales de transporte B 3619 y B 3620. En general, según Zare, también deben considerarse las especificaciones de los fabricantes de neumáticos y materiales de reparación.
Aún así, según el informe, la reparación de los neumáticos Seal y Silent representa un desafío particular para los talleres: “La evaluación de los posibles daños estructurales por conducción sin presión es a menudo difícil para los talleres”. Si se trata de un neumático Silent con la banda de rodadura dañada, además, se debe asegurar que la inserción de espuma y la posible capa de adhesivo restante en el área del punzonado se retiren adecuadamente: es decir, 5 milímetros más allá del borde del parche de reparación. En comparación, el tiempo y el costo de la reparación de los neumáticos convencionales son limitados, enfatiza la asociación.
En la iniciativa Zare, están agrupadas 18 empresas organizadas en la Asociación Federal de Comercio de Neumáticos y Artesanía de Vulcanización, de las cuales 17 son empresas certificadas de
