Quando il traffico marittimo in corridoi centrali si ferma, anche i trasporti dell'entroterra europei subiscono rapidamente pressioni. Ciò è dimostrato da una recente indagine condotta dall'Istituto Ifo e da EconPol Europe, realizzata su incarico del Ministero federale dell'Economia e dell'Energia. Lo studio mostra che le importazioni ed esportazioni tedesche dipendono in modo significativo da pochi colli di bottiglia marittimi come il Canale di Suez o lo Stretto di Bab al-Mandab.
Il commercio marittimo come fondamento centrale delle catene di fornitura tedesche
Secondo quanto riferito, circa la metà di tutti i flussi di beni tedeschi avviene via mare al di fuori dell'Unione Europea. Circa il 90 percento delle rotte indirette passa attraverso pochi punti di scambio globali. Questa concentrazione porta al fatto che disturbi in determinati colli di bottiglia possano interessare l'intera catena di fornitura. I ricercatori sottolineano:
«Il traffico marittimo globale si concentra fortemente su poche importanti rotte di navigazione e hub di transbordo.»
Importanza dei principali nodi
Lo studio indica sei colli di bottiglia particolarmente rilevanti: lo Stretto di Hormuz, lo Stretto di Bab al-Mandab, lo Stretto di Malacca, lo
Stretto di Taiwan, il Canale di Suez e il Canale di Panama. Da essi dipende una parte significativa del commercio estero tedesco. Nel 2023 quasi il 10 per cento delle importazioni tedesche è passato attraverso il Canale di Suez. Quasi altrettanto elevata era la dipendenza dallo Stretto di Bab al-Mandab, al 9,4 per cento. Lo Stretto di Malacca ha contribuito all'8,7 per cento, la rotta taiwanese al 7,1 per cento. La rilevanza diretta dello Stretto di Hormuz era notevolmente inferiore, con meno dell'uno per cento.
Differenze tra gruppi di prodotti
La dipendenza è particolarmente evidente a livello dei singoli prodotti. L'Istituto Ifo segnala che nel 2023 quasi il 97 per cento delle importazioni tedesche di mica grezza ha dovuto passare dal Canale di Suez. Questa risorsa minerale è impiegata nell'elettronica e nell'edilizia. In modo analogo, la dipendenza è molto marcata anche per i precursori chimici. Così il 92 per cento delle importazioni di malonilurea in Germania è passato attraverso lo Stretto di Taiwan. Per le schede a circuiti stampati si è registrato un valore del 30 per cento attraverso il Canale
di Suez. Le autrici e gli autori dello studio affermano che tali strutture sono «molto più strutturali che temporanee» — cioè permanenti.
Rilevanza per settori e industrie
L'integrazione dei nodi marittimi riguarda non solo singoli prodotti, ma anche interi settori industriali. Lo studio combina dati commerciali con tabelle input-output dell'OCSE. Ciò permette di comprendere quanto sia grande la quota di input intermedi importati che attraversano determinati colli di bottiglia.
Particolarmente significativo è l'industria tessile, della pelle e delle calzature. Qui tra il 22 e il 25 per cento dei loro input intermedi importati transitano attraverso lo Stretto di Bab al-Mandab e il Canale di Suez. Anche l'industria chimica mostra dipendenze: dal 6 al 8 per cento dei loro input proviene via le vie marine Malacca, Bab al-Mandab e Suez. Per i prodotti petroliferi la quota di importazioni via Canale di Suez è tra il 19 e il 21 per cento.
Modelli differenti a seconda dei partner commerciali
Lo studio mostra inoltre che la dipendenza varia notevolmente a seconda del paese di origine. Le importazioni dall'Asia spesso attraversano più colli di bottiglia
di seguito, talvolta fino a cinque. Al contrario, le merci provenienti dall'America settentrionale e meridionale dipendono spesso solo dal Canale di Panama. Per i paesi partner africani si ottiene un quadro misto, a seconda della posizione sull'Oceano Atlantico o sull'Oceano Indiano.
Conseguenze per il trasporto e la logistica
Per le aziende di trasporto e logistica, questa dipendenza significa che ogni interruzione ai colli di bottiglia marittimi ha effetti immediati sui volumi di transbordo, sugli orari e sui trasporti dell'entroterra in Europa. Se i container nel porto di Amburgo arrivano in ritardo o i treni merci per il sud della Germania devono essere spostati a ritmo, il blocco di un solo nodo può spezzare intere catene di trasporto.
Conclusione
Lo studio evidenzia che la Germania dipende in modo significativo da un regolare svolgimento delle attività in pochi stretti marittimi. Non è solo la quantità complessiva del commercio interessato a essere rilevante, ma anche la dipendenza di singoli settori e prodotti. Per l'industria della logistica ciò significa preparare in anticipo le catene di trasporto a potenziali interruzioni e monitorare i rischi nelle reti
