Volgens het Internationale Energieagentschap (IEA)* zullen wereldwijd tegen 2030 tussen de 200 en 300 miljoen elektrische voertuigen op de wegen rijden – een stijgende trend. Daarmee wordt hun rol in intelligent aangestuurde elektriciteitsnetten – de zogenoemde Smart Grids – steeds belangrijker. Elektrische voertuigen kunnen niet alleen energie opnemen, maar deze ook opslaan en indien nodig weer aan het elektriciteitsnet terugleveren. Zij fungeren daarmee als decentrale buffervoorzieningen om schommelingen in de opwekking van hernieuwbare energie op te vangen en de netstabiliteit te verhogen. De technische basis voor deze bidirectionele energie-uitwisseling (Vehicle-to-Grid, kort V2G) wordt gevormd door het communicatieprotocol ISO 15118.
ISO 15118: Technologische Enabler voor bidirectioneel en intelligent laden
Als cross-merkstandaard definieert ISO 15118 de communicatie tussen elektrische voertuigen, laadinfrastructuur en – indien aanwezig – backendsystemen zoals energiemanagementplatforms. Als onderdeel van het Combined Charging System (CCS) maakt het protocol gebruik van Powerline-communicatie (PLC) via de laadkabel om een veilige en soepele gegevensoverdracht tijdens het laden mogelijk te maken.
Met ISO 15118-20 wordt bidirectioneel laden voor het eerst volledig ondersteund. Elektrische voertuigen kunnen daardoor flexibel als decentrale energieopslag in het elektriciteitsnet worden geïntegreerd. In de zogenaamde V1G-modus (ondersteund door ISO 15118-2) – dus bij het geplande unidirectionele laden – kan het laadproces bijvoorbeeld verplaatst worden naar netvriendelijke, goedkope tijdvensters. Daarbij reageert het systeem dynamisch op signalen zoals energieprijzen, netbelasting of gebruikersvoorkeuren.
De V2G-modus gaat een stap verder: hier worden ook ontlaadprocessen mogelijk gemaakt. Externe energiemanagementsystemen kunnen op basis van actuele en prognosticeerde netcondities beslissingen nemen over wanneer en hoeveel energie geladen of teruggeleverd moet worden. Infrastructuurbeheerders en netbeheerders
krijgen hiermee een nieuw instrument om de netbelasting te sturen – bijvoorbeeld door het laadvermogen gericht te verlagen of elektriciteit terug te leveren tijdens piekbelastingsperioden.
Nieuwe bedrijfsmodellen voor vloten
Voor wagenparkbeheerders in de logistieke sector of in het openbaar vervoer opent dit nieuwe zakelijke mogelijkheden: De batterijcapaciteit van niet-gebruikte voertuigen kan tijdelijk aan het net beschikbaar worden gesteld en als flexibiliteitsdienst worden vermarkt.
Daarnaast maakt ISO 15118 versleutelde communicatie mogelijk evenals gestandaardiseerde automatische authenticatie – de basis voor comfortabele Plug & Charge-laadprocessen bij openbare laadpunten.
Gemeenschappelijke standaarden scheppen echte V2G-interoperabiliteit
Voor een schaalbare implementatie van V2G moeten alle betrokken actoren nauw samenwerken: voertuigfabrikanten, laadpuntbeheerders (CPO's), netbeheerders en mobiliteitsdienstverleners. De technische basis bestaat uit interoperabele standaarden die doorheen het gehele systeemlandschap een uniforme communicatie mogelijk maken.
Drie centrale protocollen spelen hierbij een sleutelrol:
ISO 15118: regelt de communicatie tussen voertuig (EV) en laadpunt (EVSE), inclusief Plug & Charge en bidirectionele energieoverdracht.
OCPP 2.x (Open Charge Point Protocol): regelt de interface tussen laadpunt (EVSE) en het backend-systeem van de CPO's – en dient daarmee als universele 'taal' voor het beheer van laadpunten. Met de in 2025 te verwachten versie OCPP 2.1 worden ook ISO 15118-20 en uitgebreide V2X-functies zoals integratie van decentrale energiebronnen (DER) en batterijwissel ondersteund.
OCPI (Open Charge Point Interface): standaardiseert de communicatie tussen CPO's en EMSP's – bijvoorbeeld voor roaming en serviceverlening over netgrenzen heen.
Echte V2G-functionaliteit kan alleen economisch en technisch zinvol worden geïmplementeerd als alle drie protocollen geïntegreerd zijn. Pas de gezamenlijke implementatie door OEMs, CPOs en EMSPs creëert de noodzakelijke interoperabiliteit voor
een schaalbaar, intelligent energienet. Als ervaren partner voor software-engineering ondersteunt Intellias bedrijven langs de gehele waardeketen – van standaardconformiteit tot de ontwikkeling van intelligente backend-oplossingen voor Smart Charging en V2G.
De potentiële rol van elektrische voertuigen als actieve deelnemers aan de netstabilisatie en als decentrale energieopslag is duidelijk – en de technologische basis hiervoor is grotendeels aanwezig. Maar hoe staat het met de praktische uitvoering in de industrie?
V2G wereldwijd: regionale strategieën en uitdagingen
Steeds meer autofabrikanten rusten hun elektrische voertuigen uit met ISO 15118, met name nieuwere modelgeneraties. De V2G-capaciteit wordt daarmee de nieuwe standaard. Maar in de uitvoering zien regionale verschillen:
Europa: Hier drijven wettelijke vereisten de V2G-ontwikkeling vooruit – bijvoorbeeld via het 'Fit for 55'-pakket, de Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) of EU-voorschriften voor het trans-Europese verkeersnetwerk (TEN-V). Pilotprojecten in Nederland, Denemarken, Frankrijk en Groot-Brittannië testen momenteel de technische en economische haalbaarheid.
USA: De markt is decentraal georganiseerd. Een aantal staten, energiebedrijven of bedrijven initiëren projecten. Subsidieprogramma's voor EVs en laadinfrastructuur in sommige staten maken V2G economisch aantrekkelijker – ondanks het ontbreken van federale regelgeving.
China: Als 's werelds grootste EV-markt volgt China een door de staat aangestuurde, technologischgerichte aanpak. Het doel is het gebruik van de nationale EV-vloot voor netstabilisatie, het voldoen aan de groeiende energiebehoefte en de integratie van hernieuwbare energie. Een duidelijke routekaart voor V2G is vastgesteld – ondersteund door nauwe samenwerking tussen regering, staatsnetbeheerders en de lokale voertuig- en batterij-industrie.
Ondanks verschillende benaderingen zien alle markten zich geconfronteerd met soortgelijke uitdagingen: hoge kosten voor bidirectionele laadsystemen, zorgen over batterijdegradatie
en de noodzaak van veilige, robuuste communicatieinterfaces.
Infrastructuur als knelpunt
De laadinfrastructuur blijft een belangrijk knelpunt: terwijl de voertuigenkant snel wordt gemoderniseerd, werkt een groot deel van de vandaag geïnstalleerde laadpunten nog op oudere, incompatibele systemen. Sommige componenten kunnen via een software-update achteraf worden gemonteerd, maar op veel plaatsen zal hardwarevervanging nodig zijn – met bijbehorende investeringsbehoefte en tijdsinvestering.
Slechts weinig fabrikanten – waaronder Siemens en ABB – bieden momenteel laadsystemen met volledige ISO-15118-ondersteuning aan. Ook al blijven open standaarden zoals OCPP en OCPI zich ontwikkelen, is de weg naar volledige V2G-integratie nog lang.
Praxiseinblicke: V2G-Projekte weltweit
Talrijke spelers testen V2G al onder realistische omstandigheden. Drie voorbeelden tonen de diversiteit aan mogelijke toepassingen:
In Utrecht (Nederland) wordt een vloot van 500 Renault 5 met Mobilize-V2G-technologie ingezet in een carsharing-model – een Europese prime.
In Massachusetts maakt een schooldistrict bidirectionele laders om tijdens de zomer piekbelastingen op te vangen en inkomsten te genereren.
En Ford maakt met de F-150 Lightning via “Intelligent Backup Power” al V2H mogelijk. GM is van plan V2H tegen 2026 voor alle Ultium-EV's in te voeren. Nissan blijft inzetten op V2G en heeft in 2024 een bidirectionele lader van Fermata Energy gecertificeerd.
Wat betekent dit?
V2G wordt wereldwijd gezien als kans en wordt in eerste projecten uitgerold. Nu is het zaak om snel de nodige randvoorwaarden en normen op te zetten, zodat de projectdeelnemers eindelijk verder kunnen dan de pilots – maar hiertoe moeten alle partijen nauw samenwerken.
https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2024/outlook-for-electric-mobility
Het onderzoek naar dit onderwerp werd uitgevoerd door Volodymyr Zavadko, Delivery Director, Head of
