„Continuïteit en planningszekerheid, die we jarenlang hadden, bestaan eenvoudigweg niet meer. Zelfs als er nu een deal komt, kunnen we niet verwachten dat het voor altijd zo blijft. Overmorgen kan alweer iets nieuws komen.“ Als Jörg Mosolf, voorzitter van de Mosolf Group, in het DFV-interview de onzekerheden in de wereldhandel beschrijft, heeft hij vooral de onberekenbaarheid van Trump in het vizier. Hij verwacht dat er uiteindelijk productieverplaatsingen zullen plaatsvinden. Waarheen de volumes verschuiven, is open – of ze uit de VS richting Europa gaan of uit Mexico naar andere markten. Voor de sector betekent dit: routes en hoeveelheidsstromen blijven onberekenbaar
Globale onzekerheid dwingt tot internationalisering
Zoals Mosolf uitlegt in het interview met het Deutsche Verkehrsforum, zet hij, om voorbereid te zijn, in op internationale aanwezigheid.
„Wij zijn bezig een Amerikaans bedrijf te kopen. Daarmee kunnen we onze klanten veel beter met advies en daad bijstaan en ook operationeel helpen.“
Daarnaast komt er een uitbreiding in Shanghai en nieuwe activiteiten in het
Midden-Oosten – stappen die laten zien hoe nauw de logistieke ketens verweven zijn met politieke beslissingen en hoe bedrijven reageren om handelingsbekwaam te blijven.
Gecombineerd vervoer: spoor en schip zonder betrouwbaarheid
De zorgen van Mosolf richten zich echter niet alleen naar buiten. Ook van de Duitse binnenlandse politiek zou hij zich wel eens meer of anders wensen. Vooral duidelijk ziet hij dat bij het gecombineerde vervoer. Zijn oordeel over het spoor is duidelijk:
„We ontvangen ongeveer 30 procent van de goederen per trein. Maar het spoor is niet betrouwbaar en het is niet concurrerend.“ De consequentie: „We hadden ooit 250 eigen wagons voor autotransport. Die hebben we verkocht.“
Ook de binnenvaart biedt slechts beperkte kansen.
Er is maar één enkele route voor autotransport die zinvol is, „en dat is de Rijn met de Ford-fabrieken in Keulen en Daimler in Düsseldorf.“
Voor de sector is dit een belangrijk signaal: Politiek gewenste verschuivingen naar spoor en waterwegen botsen momenteel op de realiteit van
de automotive-logistiek.
Infrastructuur als cruciale locatiefactor
Op de vraag naar de grootste obstakels voor zijn bedrijfsmodel antwoordde Mosolf zonder omwegen:
„Voor ons is dat de jarenlang verwaarloosde infrastructuur.“
Zelfs als de federale overheid nieuwe investeringen besluit, duurt het minstens tien jaar voordat nieuwe wegen of bruggen gebouwd zijn.
Met het oog op de veiligheidssituatie benadrukte hij:
„We hebben vandaag een ander scenario, omdat we ook militair voorbereid moeten zijn. Nu komt niemand meer om het onderwerp infrastructuur heen. Hoe zouden we ons kunnen verdedigen, als logistiek niet eens werkt?“
Voor de sector betekent dit: infrastructuur is niet alleen een kostenfactor, maar een strategische basis.
Transformatie: elektrificatie met eigen initiatief
De omschakeling naar alternatieve aandrijvingen drijft het bedrijf al vooruit.
„Voor ons zijn nu twaalf elektrische vrachtwagens in gebruik, gepland zijn vijftien. We bouwen ook onze eigen laadinfrastructuur op acht locaties daarvoor op.“
Theoretisch gezien kan het bedrijf dan 50 tot 60 procent van onze goederen binnen een straal tot 450 kilometer
elektrisch leveren.
Der Bund speelt volgens Mosolfs inschatting nauwelijks een rol: „Totdat de Bund een openbaar laadnet heeft opgebouwd, zijn we al klaar.“ In plaats daarvan bekritiseert hij federale verschillen:
„Wat in Baden-Württemberg goedgekeurd wordt, gaat nog lang niet in Saksen. Wat we nodig hebben, is transparantie en duidelijkheid.“
Voor de sector is duidelijk: wie op elektrificering inzet, moet laadinfrastructuur grotendeels zelf opbouwen – en rekening houden met bureaucratische hindernissen.
Zukunftstechnologien nüchtern bewertet
Ook wat betreft waterstof en autonoom rijden neemt Mosolf positie in. Waterstofvrachtwagens ziet hij hoogstens op lange termijn:
„Misschien over tien of twintig jaar. Nu ben ik geen voorstander om een tweede of zelfs derde technologie op te bouwen.“
Bij autonoom rijden geldt vergelijkbaar. In afgesloten bedrijfsverkeer is het denkbaar, maar „buiten zulke gesloten systemen draait het altijd om de aansprakelijkheidsvraag“. En zolang de aansprakelijkheidsvragen niet zijn opgelost: „Nee.“
Daarmee geeft hij een duidelijke richting: investeringen zouden zich op korte termijn moeten richten op elektrische mobiliteit, niet op
