„Continuïteit en planningzekerheid, die wij over jaren hadden, bestaan simpelweg niet meer. Zelfs als er nu een deal komt, kunnen wij niet verwachten dat het zo blijft. Overmorgen kan alweer iets nieuws komen.“ Als Jörg Mosolf, voorzitter van de Mosolf Group, in het DFV-Interview de onzekerheden in de wereldhandel beschrijft, heeft hij vooral Trumps onberekenbaarheid voor ogen. Hij verwacht dat er uiteindelijk productieverschuivingen zullen plaatsvinden. Waarheen de volumes zich zullen verschuiven, is open – of uit de VS richting Europa of uit Mexico naar andere markten. Voor de sector betekent dit: routes en hoeveelstromen blijven onberekenbaar
Globale onzekerheid dwingt tot internationalisering
Zoals Mosolf in het interview met het Duitse Verkehrsforum uitlegt, zet hij, om voorbereid te zijn, in op internationale aanwezigheid.
„We zijn momenteel bezig een Amerikaans bedrijf te kopen. Daarmee kunnen we onze klanten veel beter met raad en daad terzijde staan en ook operationeel helpen.“
Daarnaast komt een uitbreiding in Shanghai en nieuwe activiteiten in het Midden-Oosten –
stappen die laten zien hoe nauw de logistieke ketens met politieke beslissingen verweven zijn en hoe bedrijven reageren om handelingsbekwaam te blijven.
Gecombineerd vervoer: spoor en schip zonder betrouwbaarheid
Mosolfs zorgen richten zich echter niet alleen naar buiten. Ook vanuit de binnenlandse Duitse politiek zou hij zich soms meer of anders wensen. Vooral duidelijk toont hij dat bij het gecombineerde vervoer. Zijn oordeel over het spoor is duidelijk:
„Wij ontvangen ongeveer 30 procent van de goederen per trein. Maar het spoor is niet betrouwbaar en het is niet concurrerend.“ De consequentie: „We hadden ooit 250 eigen wagens voor het autotransport. Die hebben we verkocht.“
Ook de binnenscheepvaart biedt slechts beperkte kansen.
Er is maar één enkele route voor het autotransport die zinvol is, en dat is de Rijn met de Ford-fabrieken in Keulen en Daimler in Düsseldorf.
Voor de sector is dit een belangrijk signaal: politiek beoogde verplaatsingen op spoor en waterwegen mislukken momenteel door de realiteit van de autoblogistiek.
Infrastructuur als doorslaggevende locatiefactor
Op de vraag naar de grootste belemmeringen voor zijn bedrijfsmodel antwoordde Mosolf zonder omwegen:
„Voor ons is dat de jarenlang verwaarloosde infrastructuur.“
Zelfs als de federale regering nieuwe investeringen besluit, duurt het minstens tien jaar voordat nieuwe wegen of bruggen gebouwd zijn.
Met het oog op de veiligheidspolitieke situatie benadrukte hij:
„We hebben vandaag een ander scenario, omdat we ook militair voorbereid moeten zijn. Nu komt niemand meer om het onderwerp infrastructuur heen. Hoe zouden we ons kunnen verdedigen als de logistiek niet eens werkt?“
Voor de sector betekent dit: infrastructuur is niet alleen een kostenpost, maar een strategische basis.
Transformatie: elektrificatie met eigen initiatief
De omschakeling naar alternatieve aandrijvingen drijft het bedrijf al vooruit.
„Voor ons zijn nu twaalf elektrische vrachtwagens in gebruik, gepland zijn vijftien. We bouwen ook onze eigen laadinfrastructuur op acht locaties daarvoor.“
Theoretisch gezien kan het bedrijf dan 50 tot 60 procent van onze goederen elektrisch leveren binnen een straal tot
450 kilometer.
De federale overheid speelt volgens Mosolfs inschatting nauwelijks een rol: „Totdat de federale overheid een openbaar laadnet heeft opgebouwd, zijn we allang klaar.“ In plaats daarvan bekritiseert hij federale verschillen:
„Wat in Baden-Württemberg wordt goedgekeurd, gaat nog lang niet in Saksen. Wat wij nodig hebben, is transparantie en duidelijkheid.“
Voor de sector is helder: wie op elektrificatie inzet, moet laadinfrastructuur grotendeels zelf opbouwen – en rekening houden met bureaucratische hobbels.
Toekomstige technologieën nuchter beoordeeld
Ook wat betreft waterstof en autonoom rijden geeft Mosolf zijn standpunt. Waterstof-vrachtwagens ziet hij hoogstens op lange termijn:
„Misschien over tien of twintig jaar. Nu een tweede of zelfs derde technologie opbouwen, daarvan ben ik niets.“
Bij autonoom rijden geldt hetzelfde. In gesloten bedrijfsverkeer is het denkbaar, maar „buiten dergelijke gesloten systemen draait het altijd om de aansprakelijkheid“ en zolang de aansprakelijkheidskwesties niet zijn opgelost: „Nee.“
Daarmee levert hij een duidelijke richting: investeringen moeten zich op korte termijn richten op elektromobiliteit, niet op verre
