Även i Kina är „China-Speed“ relativt: Medan man inom det breda Geely-imperiet med märken som Polestar, Volvo, Lynk &Co, Lotus och Zeekr endast har 18 månaders utvecklingstid som riktlinje för en ny modell, var Farizon-vagnen ändå gott tre år. Det är i jämförelse med europeiska märken fortfarande en helvetesfart – och understryker de stora ambitionerna hos det märket som egentligen grundades 2016, och som under de kommande åren, förutom E-vans, även vill lansera New Energy Trucks och bussar. Inom koncernen utnyttjar man flitigt synergier, till exempel när det gäller säkerhet, karossens styvhet och hantering i relation till Volvo och deras FoU-avdelning i Göteborg.
Det bleckklädda resultatet av det snabba utvecklingsarbetet känns verkligen inte billigt, inte heller. Precis som Geely generellt sett inte ser sig som en „Billigheimer“ bland kinesiska märken utan som en premiumleverantör. Denna ambition ska också gälla för skåpbilarna, där man här inte har utformat en överdriven interiör, utan använder väldesignade plaster som är ordentligt sammanfogade och ger ett robust och ändamålsenligt intryck.
Samma sak gäller för för plåtklädseln: Var man än tar i så har det hand och fot, bokstavligen i fallet med prankvänliga dörrhandtag. Dörrarna själva öppnas lätt, skjutdörren låser fast i rätt läge, kabinportalerna öppnas enormt långt och här visar sig direkt den första stora höjdpunkten. För SV:n avstår från en B-stolpe, till förmån för en ytterligare öppning. Detta ger dock mening endast om man kompletterar med en flexibel avdelningsvägg och en hopfällbar sits, vilket enligt ingenjörerna kommer senare.
Mängler endast i detalj
För övrigt planerar man att förbättra standarder som säteshöjd och rattavståndsjustering. Och en backspegel, digital eller analog, har man hittills helt enkelt glömt. Sidospeglarna passar lika bra som den allmänt goda sikten framåt (om man kunde få
sätet höjt något!) eller instrumentpanelen, som har två ganska överskådliga skärmar, där centralenheten sannolikt kunde leverera tydligare och fler körinformations- eller återvinningsstatus. Överhuvudtaget: Knappen för justering av de tre rekuperationslägena hittar man oftast av en slump; den sitter gömd till vänster i knappraden. Inte optimalt vid ljusinsläpp är även den semitransparenta panelen för luftreglering, men i alla fall finns det två greppvänliga reglage för ventilation och temperatur.
Cab-Forward: Allt framåt sparar plats
Stor fördel med Cab-Forward-designet, som överför Fiat Ducatos koncept till elåldern: Bakom den robusta avdelningen finns det verkligen mycket förvaringsutrymme. I de tre längderna på knappt 5 meter, 5,50 meter och 6 meter står mellan 7 och 13 kubikmeter volym tillgänglig, i tre höjder Låg/Mellan/Hög, med en måttlig bredd på 1,98 meter. Lastlängden är 2,74 meter, lastbredden 1,79 meter och mellan hjulhusen finns 1,37 meter, vilket i basen redan rymmer två pall. Särskilt intressant för leveranstjänster kan den minsta versionen bli, som med en höjd på 1,98 meter fortfarande är djupgaragetålig.
Men även högt tak långversionen med sina 13 kubikmeter håller måttet. Fin är även den kvadratiskt praktiska baköppningen och den 52 centimeter låga lastkanten, liksom de åtta robusta spännöglor eller strömanslutningar för externa belastare i bakdelen. Under den slumma huven, vars plastkjol är helt avtagbar, finns endast påfyllningshålet för spolarvätska. Således är fordonet redan utrymmeseffektivt.
Hög nyttolast för en el-van
Tack vare den dedikerade utvecklingen som E-Van, inklusive vikt- och platsbesparande höjdpunkter som Drive-by-Wire-teknik, kunde ingenjörerna också konsekvent utnyttja de egna egenskaperna och integrera till exempel de 15 centimeter ultratunna batterierna i strukturen (Cell-to-Pack) av höghållfasta stål och därigenom uppnå inte bara mycket utrymme utan också det som E-Vans hittills saknat: hög nyttolast.
Den L1H1-varianten får med sina två ton tomvikt vid
totalt 3,5 ton totalvikt nästan 1,5 ton nyttolast; på den största SV är det fortfarande 1,1 ton. Av dem kan eSprinter, E-Transit eller ID.Buzz bara drömma. Man har också tänkt på tillräckliga axellaster, med 1.800 kilo fram och 2.350 kilo bak. 2.000 kg dragkraft får dessutom kopplas på vid eventuella krokar, och man borde även lägga till möjligheten till en tachograf. Ytterligare fördel med „Allt-framåt“-tillvägagångssättet: Under bakänden sitter ett riktigt reservdäck, ett funktion som man nästan har glömt bort i den pågående däcksamtalets askes.
Snabb framfart
Trots sin form gäller det även för transportbilar: utrymmet är viktigt. Farizon-Van visar här ingen svaghet. Snabb, men inte överdrivet hastig, drar den 500 kg-lastade el-vagnen framåt med sin synkronmotor (170 eller 200 kW, 343 Nm) på framhjulen; redan i Eco-läget går det helt tillräckligt fort framåt; Normal och Sport ändrar sedan hur den svarar. Vid 135 km/h är accelerationen slut, vilket är rimligt, även om SV:n för en transportbil har ett mycket bra cW-värde på 0,29.
Vindljuden hörs inte särskilt högt, även genom den noggrant dämpade sidöppningen utan B-stolpe. Rullljuden är också väl dämpade och SV:n sviktar ordentligt, håller de värsta stötarna borta från föraren. Inga knastr låter karossen spricka, hela konstruktionen känns kompakt. Den lättmanövrerade Drive-by-Wire-styrningen förenklar visserligen manövreringen, men döljer också att SV ligger ganska bra och säkert på vägen och i likhet med sina Volvo- eller Polestar-syskon också har dynamiskt potential. Bra, ändå ganska avslappnad, för en leveransbil.
Räckvidden passar, stort batteriutbud
Här är räckvidden viktigare och även i denna bedömning håller Geely-vagnen med: Vid två turer med L3H2-vagnen samt L1H1-modellen uppnådde vi 20,5 respektive 22,6 kWh/100 km. Officiellt borde det vara runt 24 kWh/100 km. Den kompakta bilen körde vi en hel del „sportigare“,
den känns också mer agil på vägen. Så här kan det alltså ligga till, med de angivna räckvidderna från 215 till 398 kilometer i WLTP eller 284 till 551 kilometer i WLTP City. Farizon låter ett brett urval av batterier som passar för varje användningsområde. Inträdet utgörs av de billigare VREMT-batterierna på 49 och 66 kWh, uppåt därefter CATL-lagringarna med 68, 83 (LFP) eller till och med långdistansfärdiga 106 kWh (NMC) kapacitet. Man kan se prisstrukturen. Men räckviddsångest kan ingen längre använda som ursäkt.
Modern laddningsteknik
Till detta kompletterar man modern laddningsteknik med 6,6 kW AC samt 130/150 kW vid VREMT-batterierna och 11 kW AC samt 105 och 127 kW DC vid CATL-lagringarna. På 30 minuter bör det gå från 20 till 80 procent inom ett 400-volts-system, vilket Geely i den här klassen likt Kia vid PV5 men annorlunda än Renaults Flexis-konkurrenter, använder. Laddningsuttaget sitter ganska bekvämt och någorlunda stöt-säkert till höger ovanför skroten. V2L kan SV naturligtvis också, den förser externa belastare med 3,3 kW.
Priserna ska ligga under 40 000 euro
Till priserna har Farizon visserligen inte lämnat några slutgiltiga uppgifter, men har redan antytt att man i linje med företagets filosofi inte vill vara billiga, utan prisvärda. Dessutom – även här Geely-stil – kommer skåpbilarna att övervältras med fullutrustning: Som extra nämns endast den 270-graders öppningen av bakdörrarna. Annars är i bokstavlig mening „allt innanför“: från den nämnda förarassistansen, via klimatanläggning, nyckellös start, trådlös CarPlay, klimatanläggning, uppvärmda säten, plastgolv, LED-fram- och bakljus, backvarnare, dörröppningsvarnare, 12,3-tums infotainment osv. osv. Under 40 000 euro bör det börja. För att kunderna i näringslivet faktiskt ska följa med, håller man på att bygga ett återförsäljarnät och service-nät. För även en van av höghållfast stål kan gå
