Även i Kina är „China-Speed“ relativt: Medan bilmärkena inom Geely-imperiet med Polestar, Volvo, Lynk & Co, Lotus och Zeekr bara tar 18 månaders utvecklingstid för en ny modell som norm, var Farizon-Van ändå drygt tre år. Det är i relation till europeiska märken fortfarande en helvetesfart – och understryker de stora ambitionerna hos det överhuvud taget grundade märket, som i de kommande åren utöver el-vagnar också ska lansera New Energy Trucks och bussar. Inom koncernen används synergier flitigt, till exempel när det gäller säkerhet, karossstyvhet och hantering gentemot Volvo och deras FoU-avdelning i Göteborg.
Det metallklädda resultatet av det snabba utvecklingsarbetet ser verkligen inte billigt ut, inte heller. Precis som Geely generellt sett inte uppfattas som en „Billigheimer“, utan som en premium-leverantör. Denna ambition ska också gälla för Vans, där man nu inte har skapat ett överdrivet interiör, utan använt snygga plaster som sitter ordentligt sammanfogade och totalt ger ett robust och lämpligt intryck.
Samma sak gäller för plåtklädseln: Var man än tar i den känns den solid och har hand och fot, bokstavligen när det gäller de prankentauglichen dörrhandtagen. Dörrarna själva öppnas lätt, skjutdörren låser fast, kabinportarna öppnas enormt vida och här visar sig direkt den första stora höjdpunkten. SV:n avstår från en B-stolpe till förmån för en extra öppning. Det ger dock bara mening om man kompletterar med en flexibel avdelningsvägg och ett vikbart säte, vilket ännu ska tillkomma enligt ingenjörerna.
Enda bristerna ligger i detaljen
Nästan förbättringar planeras för standarder som säteshöjd och rattavstånd. Och en backspegel, digital eller analog, har man hittills helt enkelt glömt. Sidobilarna passar lika bra som den övergripande goda sikten framåt (om man bara kunde höja sätet!) eller instrumentpanelen, som har två ganska översiktliga skärmar, medan centralcluster skulle kunna leverera tydligare och fler färdinformationer eller status för rekuperationen. Dessutom: Knappen för justering av de tre rekup-nivåerna från segel till stram hittas mer av en slump, den sitter gömd till vänster i knapplistan. Förresten: Även ett „One-Pedal-Drive“ till stillstånd vore trevligt så att man i innerstad kan
glömma bromspedalen. Inte optimalt vid ljusinfall är heller den semitransparenta listen för ventilationsregleringen, men åtminstone finns det två greppbara skjutreglage för ventilation och temperatur.
Fullständig assistans ombord
De något hårda och konturlösa sätena kunde generellt göras ännu bekvämare märkbart, och det saknas ett DIN-A4-fack för frakthandlingar. I övrigt går det dock bra, förvaringssituationen är ordentlig, särskilt facken under sätet (facklådan vid föraren med verktyg), klädhakar och USB-kontakter finns, genomgången är lätt tack vare ett plant golv. Man sitter långt fram i fordonet, vilket krävde en hel del av ingenjörerna för att uppnå fem stjärnor i EuroNCAP‑krachtesten. Tack vare de 30 körassistenterna som är standard ombord uppnåddes det dock. SV:n är alltså ett säkert fordon, även om systemens regelverk fortfarande kan bli bättre: De piper och larmar ibland ganska nervöst, till exempel när man bara rullar två km/h över gränsen.
Cab-Forward: Allt framåt sparar plats
Stor fördel med Cab-Forward-designen, som överför Fiat Ducato-konceptet till elåldern: Bakom den solida avdelningsväggen finns det mycket förvaringsutrymme. I de tre längderna på knappt 5 meter, 5,50 meter samt 6 meter finns mellan 7 och 13 kubikmeter volym till förfogande, i tre höjder Låg/Mellan/Hög, med måttliga 1,98 meter bredd. Lastlängden är 2,74 meter, lastbredden 1,79 meter och mellan hjulhusen finns 1,37 meter, vilket redan i basutförandet räcker för två pallar. Särskilt intressant för leveranstjänster kan den minsta versionen vara, som med en höjd på 1,98 meter fortfarande är anpassad för lågt garage.
Men även hög tak-långversionen med sina 13 kubikmeter håller måttet. Fine är också den kvadratiska, praktiska baköppningen och den 52 centimeter låga lastkanten, samt åtta robusta fästöglor eller strömförsörjning till externa konsumenter i bakdelen. Under huven, vars skärm av plast kan tas av helt, finns endast påfyllningsstutten för spolvätska och bromsvätska. Utrymmeseffektivt är fordonet alltså redan.
Hög nyttolast för en el-vagn
Tack vare den dedikerade utvecklingen som E‑Van, inklusive vikt- och platsbesparande höjdpunkter som Drive-by-Wire-teknik, kunde ingenjörerna också utnyttja egenheterna och integrerade till exempel de 15 centimeter ultratunna batterierna i strukturen (Cell-to-Pack, CTP) av höghållfasta stål och realiserade
därmed inte bara mycket utrymme, utan även det som el‑vagnar hittills saknat: bra nyttolast.
Den L1H1‑versionen får med sitt två tonnar tomvikt och totalt 3,5 ton nästan 1,5 ton nyttolast; för den största SV är det fortfarande 1,1 ton. Av dessa kan eSprinter, E‑Transit eller ID.Buzz bara drömma. Även tillräckliga axellaster har man tänkt på, med 1 800 kilo fram och 2 350 kilo bak. Dragvikt på upp till 2 000 kg får dessutom användas vid eventuella fästen, och man borde därför lägga till ett alternativ för en tachograf. Ytterligare fördel med „Allt-framåt“-tillvägagångssättet är att ett riktigt reservhjul sitter under bakdelen – en funktion som man nästan har glömt bort i jakten på däckoptimering.
Snabb framfart
Trots att utformningen är viktig även för transportbilar: utrymmet på platsen är avgörande. Och här gör Farizon-Van inte heller någon skämms. Snabbt, men inte förhastat i denna kategori, drar den 500 kg lastade el-vansen med sin synkronmotor (170 eller 200 kW, 363/343 Nm) via framhjulen, där Eco-läget är helt tillräckligt snabbt, Normal och Sport ändrar sedan responsen, det är ganska vardagliga grepp. Vid 135 km/h är accelerationen slut, vilket är rimligt, även om SV:n för en transportbilen har ett mycket bra cW-värde på 0,29.
Vindbruset fångas inte upp särskilt mycket, inte heller genom den noggrant gummidämd B-stolpe-fria sidöppningen. Rullljuden dämpas också väl, och SV:n fjädrar ordentligt, håller det grövsta obehaget borta från föraren. Inga knaster låter den burgfasta karossen ge ifrån sig, konstruktionen verkar kompakt. Den lättgörliga Drive-by-Wire-styrningen (utan mekaniskt styrstag) förenklar visserligen manövreringen, men döljer också att SV:n ligger ganska bra och säkert på vägen och i likhet med sina Volvo- eller Polestar-bröder även har dynamiskt potential. Bra, ganska avslappnat, för en leveransbil. Ännu mer rättvist för en framhjulsdriven bil är svängradien på 12,2, 14 och 14,7 meter.
Räckvidden stämmer, stort urval av batterier
Här är räckvidden viktigare och även i denna bedömning håller Geely-vansen 20,5 respektive 22,6 kWh/100 km. Officiellt ska det vara omkring 24 kWh/100 km. Den kompakta bilen körde vi en hel del „sportigare“
och den känns också mer agil på vägen. Så här kan det alltså bli, med angivna räckvidder på 215 till 398 kilometer WLTP eller 284 till 551 kilometer WLTP City. Farizon låter dock ett brett urval av batterier som ska passa respektive användningsområde. Inträdet utgör de billigare VREMT-batterierna på 49 och 66 kWh (LFP/NMC), uppgraderingarna därefter CATL-sparr med 68, 83 (LFP) eller till och med långdistansklara 106 kWh (NMC) kapacitet. Man får här vara nyfiken på prissättningen. Men räckviddsångest kan ingen längre använda som ursäkt.
Tidlös laddningsteknik
Till detta kompletterar man modern laddningsteknik med 6,6 kW AC samt 130/150 kW vid VREMT-batterierna och 11 kW AC samt 105 och 127 kW DC vid CATL-lagringarna. På 30 minuter ska det gå från 20 till 80 procent, inom ett 400-voltssystem, som Geely i denna klass likt Kia vid PV5 men annorlunda än Renaults Flexis-konkurrenter använder. Ladduttaget sitter relativt bekvämt och någorlunda stöttåligt till höger ovanför kofångaren. V2L kan SV:n naturligtvis också, med 3,3 kW via hushållsuttaget eller till och med 10 kW i Typ 2 förse externa konsumenter.
Priserna ska ligga under 40 000 euro
Till den höga hållbarheten i drift bör för övrigt en återvinningsgrad på 95 procent av materialen samt en klimatsneutral produktion i Kina höras. När det gäller priser har Farizon ännu inte lämnat ett slutgiltigt besked, men har antytt att man inte vill vara billiga, utan prisvärda, helt i linje med företagets filosofi. Dessutom – även här Geely-stil – kommer Vansarna i nästan fullutrustning: Som extrauppgift listas endast den 270-graders öppningen av bakdörrarna. Annars är allting verkligen „allt är med“ i ordets sanna bemärkelse, från den nämnda förarassistansen, till klimatanläggning, nyckellös start, trådlös CarPlay, klimatanläggning, uppvärmda säten, plastgolv, LED-front- och baklys, backvarnare, dörröppningsvarnare, 12,3-tums infotainment osv. osv. Under 40 000 euro, helst 38 000 euro, ska det börja. För att kunderna i näringslivet också ska haka på är man nu i färd med att bygga ett återförsäljar- och servicesnätverk. För en van av höghållfast stål kan ju trots allt gå sönder någon
