Навіть у Китаї «китайська швидкість» відносна: коли маркам легкових автомобілів у широкому Ге́лі імперії з Polestar, Volvo, Lynk &Co, Lotus та Zeekr приймають за еталон всього 18 місяців розробки нового моделі, у Farizon-Van це виявилося близько трьох років. Це порівняно з європейськими брендами все ще шалений темп — і підкреслює великі амбіції бренду, який був заснований лише у 2016 році і в найближчі роки поміж E-Vans також випустить вантажівки на нову енергію та автобуси. У рамках концерну активно використовують синергії, зокрема щодо безпеки, жорсткості кузова та Handling у Volvo та їхньому R&D-відділі в Гетеборзі.
Хоча металевий вигляд результату швидкої розробки зовсім не здається дешевим, також не є дешевим. Як загалом Geely не розглядає себе серед китайських марок як «дешевка», а як преміум-постачальник. Ця вимога має також застосовуватися до фургонів, причому тут не створювався надмірно зухвалий інтер’єр, а використано пристойні пластики, які добре зібрані й загалом створюють міцне та адекватне враження.
Те саме стосується і «металевого вбрання»: куди б не торкнувсяшся, все має логіку та підкреслює практичність — у випадку з дверними ручками це буквально. Самі двері легко відкриваються, розсувна двері защіпляється щільно, кабінні портали відкриваються надзвичайно широко, і тут відразу з’являється перша велика фішка. Адже SV відмовляється від B‑стойки на користь ще одного відкриття. Проте це має сенс лише тоді, коли додати гнучу перегородку та складане сидіння, що ще має з’явитися, як запевняють інженери.
Мінуси лише в деталях
До покращення планують також стандартів, як регулювання висоти сидіння та відстані до керма. І дзеркало заднього виду, цифрове чи аналогове, раніше взагалі було забуто. Бічні дзеркала підходять так само, як і загальний огляд вперед (якби сидіння підняти вище!) або панель приладів, яка має два досить зручних екрани, причому центральний кластер міг би надавати чіткішу й більшу інформацію про ходу чи стан рекуперації. Загалом: кнопку регулювання трьохступінчастих режимів рекуперації знайти випадково
— вона прихована зліва в панелі кнопок. Не оптимальна під світлом також напівпрозора смуга для регулювання вентиляції, але є два зручних повзунки для вентиляції та температури.
Комплект повної асистентської системи на борту
Дещо тверді та без контурів сидіння в цілому могли б бути більш м’яко оббиті, і не вистачає кишені формату A4 для документів. Інакше все добре, багажна ситуація пристойна, USB-порти є,проход між кабіною та вантажною зоною завдяки рівній підлозі досить легкий. Ви сидите дуже попереду в салоні, що вимагало від інженерів чималих зусиль, щоб досягти п’яти зірок EuroNCAP під час аварії. Завдяки 30 системам асистентів на борту, які йдуть у базі, це вдалось. SV також безпечний, хоча якість регулювання систем ще потребує покращення: вони пищать і інформують іноді досить нервово, зокрема коли ви навіть на 2 км/год перевищуєте ліміт.
Cab-Forward: Все впереді — економить місце
Головна перевага дизайну Cab-Forward, який переносить концепцію Fiat Ducato в електричну еру: позаду міцної перегородки є надзвичайно багато місця для зберігання. У трьох довжинах майже 5 метрів, 5,50 метра та 6 метрів доступні об'єми від 7 до 13 кубометрів, за трьома висотами: низька/середня/висока, за помірною шириною 1,98 метра. Довжина завантаження — 2,74 метра, ширина завантаження — 1,79 метра, між колісними арками залишає 1,37 метра, що вже в базі цілком підходить для двох палет. Особливо цікаво для служб доставки може виявитися найменша версія, висотою 1,98 м, яка ще залишає можливість використати глибокий гараж.
Але також версія з високим дахом і довжиною з об'ємом 13 кубометрів тримає розмір. Також зручний квадратний практичний задній отвір та 52-сантиметровий низький завантажувальний поріг, а також вісім міцних прив’язних кілець або розетки для зовнішніх споживачів у задньому відсіку. Під захисною кришкою двигуна, чия облицювання з пластику повністю знімається, знайдеться лише заливна горловина для омивача. Раціональний простір — це вже факт.
Велика вантажопідйомність для електричного фургона
Завдяки спеціалізованій розробці як
E-Van із акцентом на зменшення ваги та простору, таких як Drive-by-Wire-технологія, інженери можуть послідовно використати особливості, інтегрували, зокрема, 15-сантиметрові ультратонкі акумулятори в конструкцію (Cell-to-Pack) з високоміцних сталей і реалізували не лише багато простору, а й те, чого раніше позбавлені були електричні фургони: високу вантажопідйомність.
Варіант L1H1 може з порожнім вагою близько двох тонн у загальній масі 3,5 т нести майже 1,5 тонни вантажопідйомності; у найбільшому SV це все ще 1,1 тонни. З цього можуть мріяти лише eSprinter, E-Transit або ID.Buzz. Також передбачено достатню навантажувальну можливість осей — 1800 кг з переду та 2350 кг ззаду. 2000 кг тягової сили дозволені за відповідних гачках, варто також додати опцію тахографа. Інша перевага підходу «все вперед»: під заднім мостом знаходиться справжнє запасне колесо — річ, яку майже забули через вимоги до шин.
Забезпечение швидкого руху
Незважаючи на стиль, для фургонів важливий простір на дорозі. Farizon-Van також не підводить. Швидко, але для даного сегмента не поспішно, 500-кілограмовий електричний фургон із його синхронним двигуном (170 або 200 кВт, 343 Нм) тягне на передні колеса; у режимі Eco рух досить швидкий, Normal і Sport змінюють характер реакції. При 135 км/год швидкість розгону закінчується, що розумно — навіть якщо SV для фургона має дуже хороший cW-коефіцієнт 0,29.
Вітрові шуми не лунають занадто голосно, навіть через ретельно ізольовану бокову отвори без B‑стойки. Звуки котіння також добре приглушені, і SV добре амортизує, тримає від водія найбільші випробування. Жоден скрип не видає міцний кузов, конструкція виглядає компактною. Легке керування Drive-by-Wire полегшує маневрування, але також приховує той факт, що SV добре й надійно тримає дорогу й має динамічний потенціал, як і брати Volvo або Polestar. Гаразд, швидше надто не зухвалий — для фургону.
Розмір ходу відповідає, широкий вибір батарей
Тут дальність ходи важлива, і в цій оцінці Geely-Van тримає: під час двох поїздок з L3H2-Van та L1H1-моделлю ми досягли
20,5 та 22,6 кВт·год/100 км. Офіційно має бути близько 24 кВт·год/100 км. Компактний автомобіль виїжджав трішки «спортніше», він відчутно маневреніший на дорозі. Так це може скластися, за заявленими запасами від 215 до 398 кілометрів у WLTP або 284 до 551 кілометрів у WLTP City. Farizon пропонує широкий вибір акумуляторів, щоб відповідати певному застосуванню. Початок — більш доступні акумулятори VREMT на 49 та 66 кWh, виразніше — CATL-накопичувачі з 68, 83 (LFP) або навіть довготривалі 106 кWh (NMC) ємності. Очікуємо ціни. Але страх перед діапазоном більше не може стати виправданням.
Сучасна зарядна техніка
До цього додають сучасну зарядну техніку з 6,6 кВт AC, а також 130/150 кВт для акумуляторів VREMT та 11 кВт AC та 105 та 127 кВт DC для CATL-накопичувачів. За 30 хвилин заряд має перейти з 20 на 80 відсотків, в системі 400 В, на яку Geely в цьому класі, як і Kia з PV5, але відмінно від конкурента Renault з Flexis, покладається. Роз’єм для зарядки розташований досить зручне і відносно ударостійко праворуч над крилами. V2L звісно також може, з ним SV забезпечує зовнішні споживачі потужністю 3,3 кВт.
Ціни мають розпочатись нижче 40 000 євро
Що стосується цін, Farizon поки що не висловив остаточно, але вже натякнув, що, як і в філософії компанії, не буде дешевим, але доступним. Бо — також у стилі Geely — фургони приїжджають майже з повним обладнанням: як опція зазначено лише 270-градусне відкриття задніх дверей. Інше — у справжньому сенсі слова «усе включено»: згадана допомога водієві, кондиціювання повітря, безключовий запуск, бездротовий CarPlay, кондиціювання повітря, підігрів сидінь, пластиковий підлога, світлодіодні передні та задні ліхтарі, датчик заднього ходу, попередження про відкриття дверей, 12,3-дюймовий інфотейнмент тощо. Нижче 40 000 євро має стартувати. Щоб клієнти з малого бізнесу теж брали участь, компанія зараз працює над мережею дилерів і сервісних центрів. Адже й фургон із високоміцної сталі
