Anche nel Regno di Mezzo la "China-Speed" è relativa: Mentre tra i marchi di automobili nel vasto impero Geely, che comprende Polestar, Volvo, Lynk & Co, Lotus e Zeekr, si considera come massima di 18 mesi di sviluppo per un nuovo modello, nel Farizon-Van sono stati però circa tre anni. È ancora una velocità infernale rispetto ai marchi europei – e sottolinea le grandi ambizioni del marchio, fondato nel 2016, che nei prossimi anni, oltre agli EVan, porterà sul mercato anche New Energy Trucks e autobus. All'interno del gruppo si sfruttano diligentemente le sinergie, ad esempio in termini di sicurezza, rigidità della carrozzeria e handling verso Volvo e il loro Reparto Ricerca e Sviluppo a Göteborg.
Hingehudelt non appare affatto come risultato della rapida lavoro di sviluppo, né è economico. Come Geely, tra i marchi cinesi, non si intende come "Billigheimer", ma come fornitore premium. Questo standard dovrebbe valere anche per i van, dove qui non si è progettato un interno eccessivamente, ma si usano plastiche dignitose, ben assemblate e nel complesso trasmettono un'impressione robusta e adeguata.
Lo stesso vale per la "carrozzieria" in lamiera: ovunque la tocchi, ha sostanza e senso, e nel caso delle maniglie delle porte adatte agli scherzi è letteralmente così. Le porte si aprono facilmente, la portiera scorrevole si aggancia saldamente, gli accessi alla cabina si aprono enormemente e qui si mostra subito il primo grande colpo di scena. Infatti il SV rinuncia a una B-pilastro, a favore di un'apertura aggiuntiva. Tuttavia, ciò ha senso solo se si aggiunge una parete divisoria flessibile e un sedile pieghevole, cosa che gli ingegneri assicurano arriverà in seguito.
Mängel nur im Detail
Peraltro si intende migliorare anche standard quali la regolazione dell'altezza del sedile e della distanza del volante. E un retrovisore, digitale o analogico, finora è stato semplicemente dimenticato. Gli specchi laterali si adattano, così come la buona visibilità in avanti in generale (se solo si potesse regolare ulteriormente l'altezza del sedile!) o il quadro strumenti, che dispone di due schermi abbastanza chiari, dai quali l'unità centrale potrebbe fornire informazioni di guida o lo stato della rigenerazione. Inoltre: il pulsante per la regolazione delle tre modalità di rigenerazione, da vela a rigida, si trova piuttosto per caso; è nascosto a sinistra nella barra dei tasti. Tra l'altro: anche una guida One-Pedal fino all'arresto sarebbe utile, così da poter ignorare completamente il pedale del freno in ambiente urbano. Non è ottimale
neanche la barra semitrasparente per la regolazione della ventilazione con la luce: ma almeno ci sono due pratici cursori per ventilazione e temperatura.
Komplette Assistenz an Bord
Le sedute un po' dure e senza contorni potrebbero essere complessivamente più confortevoli, e manca uno scomparto DIN-A4 per i documenti di carico. Per il resto ci si arrangia bene, la disposizione delle postazioni è ordinata, in particolare gli scomparti sotto il sedile (cassetto del conducente con attrezzi), i ganci per indumenti e le porte USB presenti, il passaggio è abbastanza agevole grazie al pavimento praticamente piatto. Si siede molto avanti nel veicolo, il che ha richiesto agli ingegneri notevoli sforzi per ottenere le cinque stelle nel EuroNCAP. Grazie ai 30 sistemi di assistenza alla guida di serie a bordo, ciò è stato però realizzato. Il SV è quindi anche un veicolo sicuro, anche se l'affidabilità dei sistemi deve ancora migliorare: emettono segnali acustici e notifiche talvolta piuttosto nervosi, ad esempio quando si supera di soli due km/h il limite.
Cab-Forward: Tutto davanti, si risparmia spazio
Il grande vantaggio del design Cab-Forward, che trasferisce il concetto del Fiat Ducato nell'era elettronica: dietro la solida barriera separatrice c'è davvero molto spazio di stiva. Nelle tre lunghezze di poco meno di 5 metri, 5,50 metri e 6 metri, si hanno da 7 a 13 metri cubi di volume, in tre altezze Flat/Medio/Alto, con una larghezza di 1,98 metri. La lunghezza di carico è di 2,74 metri, la larghezza di carico di 1,79 metri e tra i passaruote restano 1,37 metri, il che basta comodamente già di base per due pallet. Particolarmente interessante per i servizi di consegna potrebbe essere subito la versione più piccola, alta 1,98 metri, che resta adatta anche a parcheggio in garage sotterraneo.
Ma anche la versione alta e lunga, con i suoi 13 metri cubi, resta entro i limiti. Va bene anche l'apertura posteriore quadrata e la soglia di carico di 52 centimetri, così come le otto robuste ancoraggi di fissaggio o le prese per consumatori esterni nella sezione posteriore. Sotto la cappotta, la cui gonna in plastica è completamente rimovibile, si trova solo il tappo di rabbocco per l'acqua tergicristallo e per il liquido dei freni. Lo spazio, quindi, è già molto efficiente.
Alto carico utile per un van elettrico
Grazie allo sviluppo dedicato come van elettrico, incluso elementi di peso e di risparmio di spazio come la tecnologia Drive-by-Wire, gli ingegneri hanno
potuto utilizzare coerentemente le peculiarità, integrando ad esempio i pacchi batteria ultraflat di 15 centimetri nella struttura (Cell-to-Pack, CTP) realizzati in acciai ad alta resistenza, e ottenendo non solo molto spazio ma anche quello che finora mancava ai van elettrici: un buon carico utile.
La variante L1H1, con i suoi due tonnellate a vuoto e un peso complessivo di circa 3,5 tonnellate, può trasportare quasi 1,5 tonnellate di carico utile; per la versione SV più grande si arriva a 1,1 tonnellate. Su questo sanno sognare solo eSprinter, E-Transit o ID.Buzz. Si è pensato anche a carichi sull'asse sufficienti, con 1.800 kg davanti e 2.350 kg dietro. Inoltre si può trainare fino a 2.000 kg di rimorchio, con la possibilità di aggiungere l'opzione tachografo. Ulteriore vantaggio dell'approccio "tutto avanti": sotto il posteriore è presente una ruota di scorta reale, una caratteristica che ormai si è quasi dimenticata a causa della tendenza Tire-Fit.
Spedizione rapida
In ogni caso, anche per i furgoni, lo spazio è fondamentale. E il Farizon-Van non si fa sorprendere neppure qui. Velocemente, ma senza correre troppo, l'E-Van da 500 kg di carico con la sua trasmissione sincronizzata (170 o 200 kW, 363/343 Nm) spinge sulle ruote anteriori; già in Eco modalità procede in modo sufficientemente rapido, Normal e Sport modificano la risposta, con variazioni abbastanza contenute ma tipiche del settore. A 135 km/h la spinta si esaurisce, cosa ragionevole, anche se lo SV, per un furgone, vanta un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,29.
Il rumore del vento non si impone troppo, nemmeno grazie all'apertura laterale priva di montante B, adeguatamente isolata con guarnizioni in gomma. Anche i rumori di rotolamento sono ben attenuati e il SV ammortizza bene gli urti, tenendo lontano il peggio per l'autista. Nessun crepitio è possibile far emergere dalla carrozzeria, l'intera costruzione appare compatta. Lo sterzo Drive-by-Wire, leggero, semplifica la manovra ma maschera anche che il SV si mantiene molto bene e in modo sicuro su strada e, nello spirito dei suoi fratelli Volvo o Polestar, ha anche potenziale dinamico. Diciamo: buono, piuttosto rilassato, per un furgone. Tanto più che per un propulsore anteriore è anche il raggio di svolta di 12,2, 14 e 14,7 metri.
Raggiungibilità e ampia gamma di batterie
Qui l'autonomia è importante e, in questa valutazione, anche il Geely-Van mantiene le promesse: per due viaggi con il van L3H2 e con il modello L1H1 abbiamo ottenuto 20,5 e 22,6 kWh/100 km. Ufficialmente
dovrebbe essere intorno a 24 kWh/100 km. Il veicolo compatto lo abbiamo guidato in modo leggermente più "sportivo"; sembra anche più agile sul uso stradale. Così potrebbe essere, con le autonomie indicate da 215 a 398 chilometri nel WLTP o 284 a 551 chilometri nel WLTP City. Farizon però offre una ampia scelta di batterie da adattare all'uso previsto. L'ingresso è dato dalle batterie VREMT più economiche da 49 e 66 kWh (LFP/NMC), la progressione è poi data dai pacchi CATL con 68, 83 (LFP) o addirittura 106 kWh (NMC) di capacità. Si attende con interesse il "Pricing". Ma la paura delle autonomie non può più essere usata come scusa.
Ladetechnologie moderne
D'accordo con una tecnologia di ricarica moderna: 6,6 kW AC e 130/150 kW per le batterie VREMT e 11 kW AC nonché 105 e 127 kW DC per i pacchi CATL. In 30 minuti ci si porta dal 20 all'80 percento, all'interno di un sistema a 400 Volt, su cui Geely in questa classe si posiziona come Kia nel PV5, ma in modo diverso dalla concorrenza Flexis di Renault. La presa di ricarica è posizionata abbastanza favorevolmente e relativamente resistente agli urti sulla destra, sopra il parafango. Il SV è ovviamente anche in grado di V2L, fornendo 3,3 kW da una presa domestica o addirittura 10 kW in Tipo 2 per alimentare carichi esterni.
I prezzi dovrebbero partire sotto i 40.000 euro
Per un elevato livello di sostenibilità operativo si prevede inoltre una elevata percentuale di riciclo dei materiali, pari al 95 percento, nonché una produzione climaticamente neutra in Cina, secondo quanto riferito. Per quanto riguarda i prezzi, Farizon non ha ancora fornito una dichiarazione definitiva, ma ha già accennato che, in linea con la filosofia aziendale, non intende essere economico ma conveniente. Inoltre – anche qui in stile Geely – i van arriveranno con un equipaggiamento piuttosto completo: come extra è indicata solo l'apertura a 270 gradi delle porte posteriori. Per il resto è davvero "tutto incluso": dall'assistenza alla guida menzionata, tramite climatizzazione, avvio senza chiave, CarPlay wireless, climatizzazione, sedili riscaldati, pavimento in plastica, luci LED anteriori e posteriori, sensore di retromarcia, avvertitore di apertura delle porte, infotainment da 12,3 pollici, ecc. ecc. Sotto i 40.000 euro, piuttosto 38.000 euro, dovrebbe partire. Per far sì che i clienti nel settore aderiscano, si sta attualmente costruendo una rete di concessionari e assistenza. Perché anche un van in acciaio ad alta resistenza
