Volgens het Internationale Energieagentschap (IEA)* zullen wereldwijd tot 2030 tussen de 200 en 300 miljoen elektrische voertuigen op de wegen rijden – een stijgende tendens. Daardoor wordt hun rol in intelligent gestuurde elektriciteitsnetten – de zogeheten Smart Grids – steeds belangrijker. Elektrische voertuigen kunnen niet alleen energie opnemen, maar deze ook opslaan en indien nodig weer aan het elektriciteitsnet terugleveren. Ze fungeren daarmee als decentrale bufferopslag, om schommelingen in de productie van hernieuwbare energie bij te sturen en de netstabiliteit te verhogen. De technische basis voor deze bidirectionele energie-uitwisseling (Vehicle-to-Grid, kortweg V2G) vormt het communicatieprotocol ISO 15118.
ISO 15118: Technologische enabler voor bidirectioneel en intelligent laden
Als fabrikantoverschrijdende standaard definieert ISO 15118 de communicatie tussen EV (elektrisch voertuig), laadinfrastructuur en – indien aanwezig – backendsystemen zoals energiebeheersplatformen. Als onderdeel van het Combined Charging System (CCS) gebruikt het protocol Powerline Communicatie (PLC) via de laadkabel om een veilige en soepele gegevensoverdracht tijdens het laadproces mogelijk te maken.
Met ISO 15118-20 wordt bidirectioneel laden voor het eerst volledig ondersteund. Elektrische voertuigen kunnen daardoor flexibel als decentrale energieopslag in het elektriciteitsnet worden geïntegreerd. In de zogenoemde V1G-modus (ondersteund door ISO 15118-2) – dus bij gepland unidirectioneel laden – kan het laadproces bijvoorbeeld in netontlastende, goedkope tijdvensters worden geplaatst. Daarbij reageert het systeem dynamisch op signalen zoals elektriciteitstarieven, netbelasting of gebruikersvoorkeuren.
De V2G-modus gaat een stap verder: ook ontlaadprocessen worden mogelijk gemaakt. Externe energiemanagementsystemen kunnen op basis van actuele en prognosticeerde netcondities beslissen wanneer en hoeveel energie geladen of teruggeleverd moet worden. Infrastructuurbeheerders en netbeheerders krijgen hiermee een nieuw
instrument om de netbelasting te sturen – bijvoorbeeld door gericht de laadstroom te verminderen of elektriciteit terug te leveren tijdens piekbelastingsperiodes.
Nieuwe bedrijfsmodellen voor vloten
Voor vlootbeheerders in de logistieke sector of het openbaar vervoer opent dit nieuwe zakelijke mogelijkheden: de batterijcapaciteit van niet-gebruikte voertuigen kan tijdelijk aan het net worden geleverd en als flexibiliteitsdienst worden vermarkt.
Daarnaast maakt ISO 15118 versleutelde communicatie mogelijk evenals gestandaardiseerde automatische authenticatie – de basis voor gemakkelijke Plug & Charge-laadprocessen bij openbare laadpunten.
Gezamenlijke standaarden creëren echte V2G-interoperabiliteit
Voor een schaalbare implementatie van V2G moeten alle betrokken actoren nauw samenwerken: autofabrikanten, laadpuntexploitanten (CPO's), netbeheerders en mobiliteitsdienstverleners. De technische basis hiervoor vormen interoperabele standaarden die over het hele systeemlandschap een eenduidige communicatie mogelijk maken.
Drie centrale protocollen spelen hierbij een sleutelrol:
ISO 15118: regelt de communicatie tussen voertuig (EV) en laadpunt (EVSE), inclusief Plug & Charge en bidirectionele energieoverdracht.
OCPP 2.x (Open Charge Point Protocol): regelt de interface tussen laadpunt (EVSE) en het backend-systeem van de CPO's – en dient daarmee als universele 'taal' voor het beheer van laadpunten. Met de in 2025 verwachte versie OCPP 2.1 worden ook ISO 15118-20 en uitgebreide V2X-functies zoals de integratie van decentrale energiebronnen (DER) en batterijwissel ondersteund.
OCPI (Open Charge Point Interface): standaardiseert de communicatie tussen CPO's en E-Mobility-Service-Providers (EMSP's) – bijvoorbeeld voor roaming en serviceverlening over netgrenzen heen.
Echte V2G-functionaliteit kan alleen economisch en technisch zinvol worden geïmplementeerd als alle drie protocollen geïntegreerd zijn. Pas de gezamenlijke implementatie door OEMs, CPOs en EMSPs creëert de noodzakelijke interoperabiliteit voor een schaalbaar, intelligent energienet.
Als ervaren partner voor software-engineering ondersteunt Intellias bedrijven langs de hele waardeketen – van naleving van normen tot de ontwikkeling van intelligente backend-oplossingen voor Smart Charging en V2G.
De potentiële rol van elektrische voertuigen als actieve deelnemers aan netstabilisatie en als decentrale energieopslag is duidelijk – en de technologische basis daarvoor is in grote mate aanwezig. Maar hoe zit het met de praktische uitvoering in de industrie?
V2G wereldwijd: regionale strategieën en uitdagingen
Steeds meer autofabrikanten voorzien hun elektrische voertuigen van ISO 15118, vooral de nieuwere modelgeneraties. De V2G-capaciteit wordt daarmee de nieuwe standaard. Maar bij de uitvoering zijn regionale verschillen zichtbaar:
Europa: Hier drijven wettelijke voorschriften de V2G-ontwikkeling vooruit – bijvoorbeeld via het 'Fit for 55'-pakket, de Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) of EU-voorschriften voor het transeuropese vervoersnetwerk (TEN-V). Proefprojecten in Nederland, Denemarken, Frankrijk en Groot-Brittannië testen momenteel de technische en economische haalbaarheid.
USA: De markt is gedecentraliseerd georganiseerd. Individuele staten, leveranciers of bedrijven initiëren projecten. Subsidieprogramma's voor elektrische voertuigen en laadinfrastructuur in sommige staten maken V2G economisch aantrekkelijker – ondanks het ontbreken van federale regelgeving.
China: Als ’s werelds grootste EV-markt volgt China een staatsgestuurde, technologisch gerichte aanpak. Doel is het gebruik van de nationale EV-vloot voor netstabilisatie, het dekken van de groeiende energiebehoefte en integratie van hernieuwbare energie. Een duidelijke routekaart voor V2G is vastgesteld – ondersteund door nauwe samenwerking tussen de regering, staatsnetbeheerders en de thuislandse voertuig- en batterijindustrie.
Ondanks verschillende benaderingen zien alle markten soortgelijke uitdagingen: hoge kosten voor bidirectionele laders, zorgen over batterijdegradatie en de noodzaak van veilige, robuuste
communicatieinterfaces.
Infrastructuur als knelpunt
De laadinfrastructuur blijft een centraal obstakel: terwijl de voertuigzijde snel wordt gemoderniseerd, werkt een groot deel van de vandaag geïnstalleerde laadstations nog op oudere, incompatibele systemen. Hoewel sommige componenten via een software-update kunnen worden aangepast, zal op veel plaatsen vervanging van de hardware nodig zijn – met de bijbehorende investeringsbehoefte en tijdsinvestering.
Nog maar weinig fabrikanten – onder andere Siemens en ABB – bieden momenteel laadoplossingen met volledige ISO-15118-ondersteuning. Ook al ontwikkelen open standaarden zoals OCPP en OCPI zich verder, is de weg naar landelijke V2G-integratie nog lang.
Praxiseinblicke: V2G-Projekte weltweit
Talrijke actoren testen V2G al onder praktische omstandigheden. Drie voorbeelden laten de diversiteit aan mogelijke toepassingen zien.
In Utrecht (Nederland) wordt een vloot van 500 Renault 5 met Mobilize-V2G-technologie ingezet in een carsharing-model – een Europese prime.
In Massachusetts gebruikt een schooldistrict bidirectionele laders om in de zomer piekbelasting op te vangen en inkomsten te genereren.
En Ford biedt met de F-150 Lightning via „Intelligent Backup Power“ al V2H. GM is van plan V2H tegen 2026 voor alle Ultium-EV’s in te voeren. Nissan blijft inzetten op V2G en heeft in 2024 een bidirectionele lader van Fermata Energy gecertificeerd.
Wat betekent dit?
V2G wordt wereldwijd gezien als kans en wordt in eerste projecten toegepast. Nu gaat het erom snel de noodzakelijke kaders en normen op te stellen, zodat de projectdeelnemers voorbij de pilots kunnen gaan – maar hiertoe moeten alle partijen aan één touw trekken!
https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2024/outlook-for-electric-mobility
Het onderzoek over dit onderwerp werd uitgevoerd door Volodymyr Zavadko, Delivery Director, Head of Transportation
