Ook in het Rijk van het Midden is „China-Speed“ relatief: Terwijl men bij de Pkw-marken in het ruime Geely-imperium uit Polestar, Volvo, Lynk & Co, Lotus en Zeekr slechts 18 maanden ontwikkelingsduur voor een nieuw model als maxime neemt, waren het bij de Farizon-van dan wel ruim drie jaar. Dat is in verhouding tot Europese merken nog steeds een hels tempo – en onderstreept de grote ambities van het merk dat pas in 2016 is opgericht en in de komende jaren naast E-Vans ook New Energy Trucks en bussen op de markt wil brengen. Binnen het concern worden flink synergieën benut, bijvoorbeeld op het gebied van veiligheid, carrosseriestijfheid en handling ten opzichte van Volvo en diens R&D-afdeling in Göteborg.
Het uit blik vervaardigde resultaat van het snelle ontwikkelingswerk oogt beslist niet goedkoop, en evenmin goedkoop. Zoals Geely zich onder de Chinese merken niet als „Billigheimer“ beschouwt, maar als premium-aanbieder. Dit streven moet ook gelden voor de bestelwagens, waarbij men hier geen overdreven interieur heeft ontworpen, maar degelijke kunststoffen gebruikt die netjes zijn samengevoegd en samen een robuuste en gepaste indruk maken.
Hetzelfde geldt voor de „Blechkleid“: Waar je ook aanpakt, zit het hand en voet, letterlijk bij de krasbestendige deurgrepen. De deuren zelf openen soepel, de schuifdeur klikt vast in positie, de cabineportalen openen enorm ver en hier toont zich meteen de eerste grote clou. Want de SV laat een B-zuil achterwege, ten gunste van een extra opening. Dat heeft echter alleen zin als men nog een flexibele scheidingswand en een inklapbare zit toevoegt, wat nog volgen zal, zoals de ingenieurs verzekeren.
Mankementen slechts in detail
Overigens wil men ook nog verbeteren bij standaarden zoals verstelbare zithoogte en stuurwielafstand. En een achteruitkijkspiegel, digitaal of analoog, was tot dusver eenvoudigweg vergeten. De zijspiegels passen net zo goed als het over het algemeen goede zicht naar voren (als men de stoel maar hoger kon zetten!) of het dashboard, dat over twee vrij duidelijke schermen beschikt, waarbij het centrale cluster duidelijkere en meer rij-informatie of stand van de recuperatie zou leveren. Bovendien: de knop voor het
instellen van de driestaps-reku-modus vind je eerder toevallig, ze zit verborgen links in de knopengroep. Niet optimaal bij invallend licht is ook de semitransparante strook voor de ventilatieregeling, maar tenminste zijn er twee stevige schuifregelaars voor ventilatie en temperatuur.
Volledige Assistentie aan boord
De wat harde en contourloze stoelen zouden over het algemeen nog comfortabeler gevoerd kunnen zijn en er ontbreekt een DIN-A4-vak voor vrachtdocumenten. Verder kun je er echter goed mee uit de voeten; de opbergsituatie is netjes, USB-aansluitingen aanwezig, de doorgang gaat dankzij een vlakke bodem vrij licht, en je zit ver naar voren in het voertuig, wat de ingenieurs flink wat vroeg om de vijf sterren in de EuroNCAP-crash te bereiken. Dankzij de 30 rijassistenten die standaard aan boord zijn, is dat echter gelukt. De SV is dus ook een veilig voertuig, hoewel de regelmaat/graad van betrouwbaarheid van de systemen nog verbeterd kan worden: ze piepen en melden soms behoorlijk nerveus, bijvoorbeeld wanneer je zelfs maar twee km/u boven de limiet rijdt.
Cab-Forward: Alles naar voren spaart ruimte
Het grote voordeel van het Cab-Forward-ontwerp, dat het concept van de Fiat Ducato naar het EV-tijdperk tilt: Achter de solide scheidingswand is er enorm veel opbergruimte. In de drie lengtes van bijna 5 meter, 5,50 meter en 6 meter ligt tussen de 7 en 13 kubieke meter aan volume klaar, in drie hoogtes vlak/middel/hoog, bij een bescheiden 1,98 meter breedte. De laadlengte bedraagt 2,74 meter, de laadbreedte 1,79 meter en tussen de wielkasten blijft 1,37 meter, wat in de basis al ruim genoeg is voor twee pallets. Vooral interessant voor bezorgdiensten zal meteen de kleinste versie zijn, die met 1,98 meter hoogte nog in een diepe garage past.
Maar ook de hoogdak-langversie met zijn 13 kubikmeter houdt nog voldoende ruime. Fijn is ook de vierkante, praktische achterklep en de 52 centimeter lage laadkante, evenals de acht robuuste bevestigingsogen of de stroomaansluitingen voor externe verbruikers in het achtergedeelte. Onder de stille kap, waarvan de voorplaat uit kunststof volledig afneembaar is, bevindt zich alleen de navulopening voor het ruitensproeiervloeistof. Ruimte-efficiënt is het voertuig dus
al eens.
Hoge laadvermogen voor een E-Van
Dankzij de gerichte ontwikkeling als E-Van, inclusief gewichts- en ruimtebesparende hoogtepunten zoals Drive-by-Wire-technologie, konden de ingenieurs ook consequent de eigen kenmerken benutten: zo integreerden ze bijvoorbeeld 15 centimeter ultradunne accu’s in de structuur (Cell-to-Pack) uit hoogvast staal en realiseerden daarmee niet alleen veel ruimte, maar ook wat E-Vans tot nu toe volledig missen: een hoog laadvermogen.
De L1H1-variant mag met zijn twee tonnen leeggewicht bij een totaalgewicht van 3,5 tonnen bijna 1,5 ton laadvermogen dragen; bij de grootste SV is het nog 1,1 ton. Daarvan kunnen eSprinter, E-Transit of ID.Buzz alleen maar dromen. Ook aan voldoende aslasten is gedacht, met 1.800 kilo voor en 2.350 kilo achter. 2.000 kg trekgewicht mogen bovendien nog aan de eventuele trekhaak, waarna men nog de optie van een tachograaf zou moeten toevoegen. Een verder voordeel van de „Alles-nach-vorn“-aanpak: onder de achterklep zit een echt reservewiel, een feature die men bijna vergeten is door de Tire-Fit-Askese.
Zeer vlotte verplaatsing
Hoe dan ook geldt ook voor bestelbussen: ruimte is cruciaal. En daar toont de Farizon-Van zich ook niet minder. Snel, maar voor dit segment niet overhaast, trekt de met 500 kilo beladen E-Van met zijn synchronmotor (170 of 200 kW, 343 Nm) de voorwielen op; in de Eco-modus gaat het volkomen voldoende vlot vooruit, Normal en Sport veranderen dan het reactievermogen. Bij 135 km/u zit de acceleratie er dan op, wat redelijk is, zelfs als de SV voor een bestelwagen een zeer goede cW-waarde van 0,29 heeft.
Windgeluiden blijven niet al te luid hangen, ook niet door de grondig gedempte, B-zuilvrije zijopening. De rijgeluiden zijn eveneens goed gedempt en de SV veert behoorlijk, houdt het grootste onheil van de bestuurder weg. Geen kiersel laat zich de robuuste carrosserie ontlokken, het geheel oogt compact. De soepele Drive-by-Wire-sturing vereenvoudigt het manoeuvreren wel, maar verhult ook dat de SV behoorlijk goed en veilig op de weg ligt en, geheel in de geest van zijn Volvo- of Polestar-broeders, ook dynamisch potentieel heeft. Weliswaar vrij nonchalant, voor een bezorgwagen.
Actieradius klopt, grote batterijkeuze
Hier is de actieradius
belangrijker en ook in deze beoordeling houdt de Geely-van stand: bij twee ritten met de L3H2-van en het L1H1-model bereikten we 20,5 en 22,6 kWh/100 km. Officieel zouden het ongeveer 24 kWh/100 km moeten zijn. Het compacte voertuig hebben we een stuk „sportiever“ gereden; hij ligt ook gevoeliger op de weg. Zo kan dit dus kloppen, met de genoemde bereiken van 215 tot 398 kilometer in WLTP of 284 tot 551 kilometer in WLTP City. Farizon biedt een breed scala aan accu’s aan die bij het beoogde inzetveld moeten passen. Het instapmodel vormen de goedkopere VREMT-accu’s van 49 en 66 kWh, de upgrade vervolgens de CATL-opslag met 68, 83 (LFP) of zelfs langstrektaugelijke 106 kWh (NMC) capaciteit. We kunnen hier vooruitkijken naar de pricing. Maar bereikangst kan daar niemand meer als excuus aanvoeren.
Tijdige laadtechniek
Daarbij combineert men moderne laadtechniek met 6,6 kW AC, evenals 130/150 kW bij de VREMT-accu’s en 11 kW AC evenals 105 en 127 kW DC bij de CATL-accu's. In 30 minuten moet het van 20 naar 80 procent gaan, binnen een 400-volt-systeem, waarop Geely in deze klasse zoals Kia bij de PV5, maar anders dan de Flexis-concurrent Renault kiest. De laadpoort zit vrij gunstig en redelijk schokbestendig rechts boven de wielkast. V2L kan de SV natuurlijk ook, met 3,3 kW voedt hij externe verbruikers.
Prijzen zouden onder 40.000 euro moeten liggen
Wat de prijzen betreft heeft Farizon nog geen definitieve uitspraak gedaan, maar wel gesuggereerd dat men, geheel in lijn met de bedrijfsfilosofie, niet goedkoop maar wel betaalbaar wil zijn. Bovendien – ook hier Geely-stijl – komen de bestelwagens behoorlijk uitgerust: Als extra staat slechts de 270-gradenopening van de achterdeuren genoemd. Verder is in de letterlijke zin „alles erin“, van de genoemde rijassistentie, via airconditioning, keyless start, draadloos CarPlay, klimaatbeheersing, verwarmde stoelen, kunststofvloer, LED-voor- en achterlichten, achteruitrijsensor, deuropeningsalarm, 12,3-inch infotainment enz. enz. Onder 40.000 euro zou het moeten beginnen. Om klanten in het bedrijfsleven te kunnen meekrijgen, is men momenteel bezig een handelaar- en servicenetwerk op te bouwen. Want ook een bestelwagen van hoogvast staal kan wel eens
