Postkutsche en Postrad waren en zijn de klassiekers van de emissievrije bezorging. Maar door de decennia heen zocht Deutsche Post telkens naar nieuwe wegen voor een milieuvriendelijke bezorging. Al vroeg experimenteerde ze met elektrisch aangedreven voertuigen, die stil en emissievrij onderweg waren. Maar lange tijd bleven de inzetmogelijkheden beperkt, de actieradius kort en de techniek onvolgroeid. De E-voertuigen bleven slechts niches in de bezorgoperatie.
Nu pas slaagt de doorbraak in de breedte: met tienduizenden elektrische transporters behoort de emissievrije bezorging bij Deutsche Post DHL tot het dagelijkse werk. Uit meer dan 42.000 elektrisch aangedreven voertuigen bestaat de E-vloot van het bedrijf voor het ophalen en bezorgen van zendingen.
Maar voordat het zover was, duurde het wel even:
1910er jaren: eerste elektrische driewielers
Rond 1910 begon Reichspost elektrische driewielers van de Berliner Elektromobil-Fabrik in te zetten. De „B.E.F.-Wagen“ bereikte een topsnelheid van 18 kilometer per uur en kon ongeveer 50 kilometer afleggen – genoeg voor de korte tochten met „briefbeutels“ of voor de destijds nieuwe „spoedpakketbezorging“. In de jaren twintig waren er al zo'n 200 van deze driewielers in gebruik.
De Berliner Electromobil- und Akkumulatorenfabrik Fiedler & Co. KG (BEF) produceerde van 1900 tot 1922 op de locatie Puttkamerstraße 19 in Berlijn elektrisch aangedreven vrachtwagens. Het bedrijf bouwde aanvankelijk lichte en zware leveringsvoertuigen, waaronder een eerste elektrische vrachtwagen in koetsvorm met grote houten wielen met
ijzeren velgen, koffervoorbouw en twee 2,5-PS-motoren aan de achteras. De chauffeur zat onbeschermd op een koetsbock. Later kwamen gemeentelijke voertuigen zoals elektrisch aangedreven straatreinigingsmachines bij, voordat Elitewagen AG de fabriek overnam.
1920er jaren: 'Zware last' voor de grote stad
Kort daarna volgde de volgende vooruitgang: de Bergmann BEL 2500. Dit elektrische voertuig had 25 pk en bereikte 20 kilometer per uur. Een batterijlading volstond voor 60 kilometer. De naam stond voor de nuttellast van 2500 kilogram. Vooral in grote steden, waar de afstanden kort bleven, toonde de BEL 2500 aan dat elektrische voertuigen al vroeg geschikt waren voor zware lasten.
In een door Sigmund Bergmann in 1909 opgerichte automobielfabriek werden aanvankelijk op licentie van het Belgische Métallurgique personenauto's geproduceerd. Vanaf 1911 begon de productie van bedrijfsvoertuigen, waaronder elektrische vrachtwagens met naafdraaimotoren en modellen met een centrale onderflurmotor en kardanaandrijving. In 1912 ontstonden vrachtwagens met twee ton draagvermogen en 24 pk, en vier ton draagvermogen en 32 pk. Tijdens de Eerste Wereldoorlog bouwde de fabriek Heereslastkraftwagen met 3,5 en 4,5 ton, die 38 respectievelijk 40 pk leverden. Een technische eigenaardigheid van die tijd waren tweeblokmotoren met zijwaarts geplaatste cilinders aan de krukas. Daarnaast werden ook 1,5-tonner en andere speciale typen vervaardigd. Na de oorlog werd de productie van bedrijfsvoertuigen verminderd en omgeschakeld op benzinemotoren, terwijl de productie van elektrische voertuigen voortgezet werd.
1950er: Schone lucht
in het na-oorlogse Duitsland
Ook na de Tweede Wereldoorlog bleven ze deel uitmaken van de wagenpark. In de 1950er jaren zette de Post de EL2500 E van Maschinenfabrik Esslingen in. Met een dagprestaties van 18 kilometer en een topsnelheid van 28 kilometer per uur bewezen hij zich vooral in de regio Freiburg. In een tijd waarin milieuproblemen langzaam gewicht kregen, stond de EL2500 E voor de hoop op schone lucht in de steden.
Van 1926 tot 1963 bouwde de Maschinenfabrik Esslingen elektrisch aangedreven bedrijfsvoertuigen. Afnemers waren onder andere Deutsche Reichsbahn en later Deutsche Bundesbahn, waar de Elektrokarren EK 1002 met een nuttellast van 1 ton en motoren van 2,0 of 2,75 kilowatt wijd verspreid was. Daarnaast werd de EK 2002 met twee ton nuttellast vervaardigd. De Deutsche Bundespost gebruikte de EL 2500 als pakketpostwagen, ontwikkeld volgens de plannen van de Post en ook gebouwd bij Lloyd in Bremen en Gaubschat in Berlijn. Hij beschikte over een 10,3-kilowatt-motor, de cabine was verwarmd met een kolenkachel. Verder modellen waren de EL 3001 evenals de vier- en vijftonner EL 4001 en EL 5001 met een chauffeurscabine van de Daimler-Benz-3,5-tonner. Enkele bewaarde voertuigen zijn vandaag te zien in het Museum für Kommunikation in Frankfurt, in het Europees Brotmuseum in Ebergötzen en in het Deutschen Technikmuseum in Berlijn.
2010er jaren: De StreetScooter als pionier
De volgende grote sprong waagde
Deutsche Post in de jaren 2010. Samen met RWTH Aachen ontstond de StreetScooter Work – een op maat gemaakt elektrisch voertuig voor bezorging. In 2012 rolde het eerste prototype, vanaf 2014 waren de voertuigen landelijk in gebruik. Met 65 pk, tot 85 kilometer per uur en een robuuste constructie brachten de StreetScooters snelheid en uithoudingsvermogen op de weg. Varianten zoals de Work L en XL, evenals rechtsgestuurde versies voor een veilige instap aan de trottoirzijde volgden. Deze eigen ontwikkeling maakte Deutsche Post tot pionier van de moderne e-mobiliteit, voordat de productie later weer werd stopgezet.
Vandaag: hightech-flotte op de laatste mijl
Vandaag de DHL Group vertrouwt op partners zoals Ford en Mercedes. De Ford E-Transit is een voorbeeld van de huidige stand van de techniek: Tot wel 317 kilometer rijbereik, 184 tot 269 pk vermogen en een stille, emissievrije werking maken het tot het ideale voertuig voor de laatste mijl. In veel steden vormen elektrische transporters inmiddels het dagelijkse beeld.
Toekomst: Elektrisch langeafstandvervoer
Voor langere afstanden gaat de blik verder naar voren. Samen met Scania ontwikkelde de DHL Group een Elektrische vrachtwagen met range extender. Dit “Extended Range Electric Vehicle” rijdt primair elektrisch, maar kan bij behoefte echter een dieselmotor als generator inzetten om de batterij op te laden. Met tot wel 400 pk combineert het rijbereik en vermogen – een oplossing voor het
