Hype belongs to the craft, even among the Koreans. And so the manufacturer has been building a dramaturgy for years to prepare its return to the van class. That colossal investment in the “Purpose Built Vehicles”, short PBVs, must not go wrong under any circumstances. The PV5 meets a persistently electric-skeptical European market, which, unlike China, has not yet really started fleet electrification. While for passenger cars the 20 percent mark in new registrations is increasingly in sight, electric delivery vans languish below five percent. And yet 80 percent of the applicant applications according to the manufacturer's market research could be electrified: same-day routes, many urban applications, overnight charging possibilities, there should already be more possible with electricity.
The excuse that the suitable, i.e., profitable, products were missing falls away at the latest with the Kia PV5. For here comes the rolling “Business Case.” Priced from 33,000 euros net (89 kW, L2H1 51 kWh) and 36,800 (120 kW, L2H1, 71 kWh) you get a spacious and energy-efficient vehicle that boldly exploits the advantages of the pure-electric platform and does not timidly cling to the mixed concept.
Vorteile der reinen E-Plattform
That starts with the entry: you enter the PV5 pleasantly low, step into a roomy interior thanks to an ultra-short snout, appreciate a perfectly flat floor and good accessibility, and the dozens of well-formatted compartments. Among them the original drawer, the underfloor storage compartment, or the ample compartments behind the seats stand out. The grab handles on the A-pillars are helpful. Only the bulky gear selector for the driving modes tightens the knee room a bit.
Exzellent ist auch die Übersicht über die kurze Front und zu den Seiten, dank der tief gezogenen Fensterlinie. Toten Winkel gibt‘s fast nicht. Kleiner Schönheitsfehler: Die Fenster sind so groß, dass sie sich nicht ganz versenken lassen und offen etwas „scheps“ im Raum stehen. Und: Die Armauflage links ist ziemlich tief unten. Auch die Kunstledersitze sind bequem, wahlweise sogar belüftet. Die knackscharfen Instrumente teilen sich in einen kleinen 7,5-Zentralcluster und ein größerer 12,3“-Infotainmentschirm, dessen Icons aber etwas fisselig geraten sind. Anders als in den Kia-EV-Pkw wurden beim PV5 physischer Schalter für die wichtigsten Funktionen wie die Lüftung wegrationalisiert,
wodurch man häufiger „tappern“ muss.
Kein Toter Winkel: Kameras in den Spiegeln
Clou sind Kameras in den Spiegeln, deren Bild bei Betätigen des Blinkers auf‘s Display geworfen wird. Man hat echten Durchblick hat, der zeitnah noch durch einen digitalen Rückspiegel ergänzt werden soll. Selbstverständlich für einen koreanischen EV ist der PV5 auch konnektiv, per Modem anbindbar etwa an die Flottentelematik. Er verfügt zudem über einen EV-Routenplaner mit Ladestopps sowie eine Anbindung des Fahrzeugs per App und einen „digitalen Schlüssel“, mit dem sich der Zugang zum Fahrzeug übertragen lässt. Die Verarbeitung liegt wie gewohnt auf hohem Niveau, Optik und Haptik sind für ein Nutzfahrzeug ansehnlich.
Das setzt sich hinter der soliden Trennwand fort, wo fette Griffe an den wahlweise zwei seitlichen Portalen den Zugang zu einem für das Format sehr breiten, langen und hohen 4,4-Kubik-Laderaum öffnen. Der punktet mit einer superniedrigen Ladekante von 42 Zentimeter. Freilich, eine Palette passt seitllich mit 77 Zentimeter Weite genau nicht rein, sodass man bei der Anforderung von zwei Paletten etwa im Falle von Stückguttransporten von heckseits durchschieben müsste. Hier stört etwas, dass der Fahrer zuerst die linke Tür mit einem schick, aber unpraktisch versteckten Taster öffnen muss.
Kubische Öffnung am Heck
Für den Zugang bietet sich eine bis oben kubische Öffnung, die Portale arretieren dann in 90 oder 180 Grad ebenso sicher wie die Seitentüre. Alle Portale schließen leicht. Seitliche Kunststoffbeplankung fügt sich in die markante Optik und hat zudem Schutzfunktion etwa gegen Poller oder Staplergabeln. Wer eine ebene Fläche braucht, erhält eine Bodenerhöhung um etwa zehn Zentimeter, nach hinten offen. So bleibt ein langer Stauraum unterflur, anders als im Hecktriebler VW ID.Buzz, wo der Raum „flöten“ geht. Clever ist das eigens ersonnene Open-Source-Fixiersystem in den Seiten, das sich auch im Cockpit wiederfindet. Daneben gibt es aber auch das bekannte Airline-Schienen-System als Option.
Später noch ein Hochdach
Die Langversion mit 4,70 Metern arbeitet mit einem verlängerten Überhang, behält so den gleichen Radstand und den ordentlichen Wendekreis von elf Metern bei. Später kommt eine Hochdachversion mit über fünf Kubik, für Lieferdienste interessant. Langer Radstand ist nicht vorgesehen, dieses Feld bestellt dann der 3,5-Tonner PV7, für nächstes Jahr angekündigt in der „schrecklich nützlichen PBV-Familie“. Maß hält man bei Höhe und Breite
mit „quadratisch-praktischen“ 1,90 auf 1,90 Meter. Auch die Nutzlast geht für ein rein elektrisches Modell „schwer“ in Ordnung. Selbst beim größten der drei Lithium-Ionen-Akkus (natürlich aus Korea) zu 43, 51und 71 kWh bleiben noch 700 Kilogramm, weil das Leergewicht für einen reinen Stromer mit 1,8 bis 2 Tonnen relativ schlank ausfällt. Im Bestfall sind es 800 Kilo. Die Anhängelast ist mit 750 Kilo nicht üppig, immerhin gibt es die Option. Für Mischnutzer hochspannend ist übrigens auch der enorm geräumige und praktische Kombi PV5. Der schultert heckseits eine Palette quer, und ist per Einlegeboden ratz-fatz in einen verglasten Kastenwagen mit ebener Ladefläche verwandelt.
Steife Karosserie für kompaktes Handling
Dass der PV5 nicht nur im Stand, sondern auch in Fahrt ein tadellos verarbeitetes und hochwertiges Fahrzeug ist, erweist sich bei der ersten Tour im Rahmen des „International Van of the Year“. Bocksteif, knister- und knackfrei gibt sich die Karosserie und bildet die Basis für ein kompaktes Handling, das dank einer leichtgängigen und ausreichend präzisen Lenkung Fahrfreude bereitet. Alert lässt sich der PV5 über Land- und Berstraße steuern, punktet mit geringer Seitenneigung und sicherer Straßenlage. Die 400 Kilo Fracht im Heck bemerkt kaum.
Das alles passiert dank des 120-kW-Synchronfrontmotors mit seinen 250 Nm aus dem Stand so flott, flüsterleise und unaufgeregt, zudem traktionsstark, dass man Respekt zollen muss: Der PV5 fährt sich wie ein EV3 in XXL und übernimmt die Tugenden der Elektro-Pkw des EV-erfahrenen Herstellers. Er bietet zudem hohen Geräusch- und Abrollkomfort, erreicht ein neues Niveau an Arbeitsplatzqualität. Auch bei Autobahntempo geht es sehr leise zu, wie gekapselt. Bei 135 km/h ist sinnvollerweise Schluss, auch wenn die Aerodynamik für ein so „boxy“ gestaltetes Kastenfahrzeug mit cW 0,28 erstaunlich gut ist.
Assistenz auf hohem Niveau
Hier sind auch die generell gut abgestimmten Fahrassistenten hilfreich, etwa der aktive Spurhalter oder der intelligente Abstandstempomat, der die jeweiligen Limits automatisch übernehmen kann. Zwiespältig, weil leicht nervig finden wir die arg sensible Tempolimitwarnung, etwas unheimlich die Pupillenüberwachung der Aufmerksamkeit. Eine Rückfahrkamera mit Darstellung im Mittenscreen ist ebenso selbstverständlich wie Parkkollisionswarner. Optional operiert man also auf Level 2 des automatisierten Fahrens.
Zur unkomplizierten Art trägt auch die gewohnt fein sortierte Rekuperation bei: Mittels der Paddel am Lenkrad dosiert man das Tempo des
2,65-Tonnen-Vans nach Lage, bis zum echten „One-Pedal-Drive“, Einpedalfahren. Die gründliche Energierückgewinnung schont die Speicher, sodass der PV5 ein sparsames Fahrzeug geworden ist. Mit 17 kWh/100 absolvierten wir eine Stadt-Überland-Autobahn-Runde über 70 Kilometer in die andalusischen Berge, andere Kollegen „hungerten“ den Van bis auf 15 kWh/100 km runter. In der Stadt dürften solche Werte noch zu unterbieten sein, der Maximalwert WLTP City liegt bei 596 Kilometer. Sodass der PV5 die neben dem Preis größte Hürde bei Kunden abräumt: Die Reichweite. Angst muss hier niemand haben. Wir starteten also mit 33 und endeten bei 15 Prozent. Formal sind es 297 und 416 Kilometer Radius, was nach WLTP 19 kWh/100 km entspräche, durchaus realistisch. Beim Energiesparen hilft weiter die Wärmepumpe. Wobei der Van auch Energie abgibt, entweder ans Netz (V2G) oder an externe Verbraucher (V2L), mittels Steckdosen im Laderaum (3,7 kW).
Business case gegeben
Die Ladetechnik der 400-Volt-Plattform passt ebenso: Mit ordentlichen 11 AC und 150 kW DC, angedockt praktisch vorn im Grill, ist man zügig wieder bei der Musik, am Schnelllader binnen einer halben Stunde von 10 auf 80 Prozent. Plug&Charge soll das Handling an öffentlichen Ladern weiter erleichtern, Ladevorgang und Abrechnung passieren automatisiert, so die Säule mitspielt.
Zum Start setzt man auf den mittleren und großen Akku, der 43er würde bei so guter Effizienz aber den meisten City-Anwendern genügen, zugleich die Nutzlast erhöhen und den Preis senken. Auch mit Depotladetechnik will der Hersteller behilflich sein. Fehlt noch ein dediziertes Servicenetz, für den Erfolg im LCV-Markt essentiell. Hier kann man anders als die China-Newcomer wie Maxus, Farizon oder BYD auf ein Pkw-Netz andocken, das Interesse der Händler sei groß der Aufbau spezieller LCV-Center im vollen Gange, heißt es.
Jetzt muss „nur“ noch die Gewerbekundschaft mitziehen
Da muss nur noch die traditionell konservative Gewerbekundschaft mitziehen, deren Devise scheint: „Never change a running system“. Doch das (globale) System funktioniert eben nicht mehr, die Elektrifizierung des Transports ist nach einhelliger Meinung aller seriösen Experten für die CO2-Reduktion alternativlos. Der PV5 zeigt, wie ein nachhaltiger Transport(er) aussehen könnte. Wenn die Ökologie nicht genügt, dann lockt Kia mit einer guten Ökonomie: Die Betriebskosten sollen weit unter einem Diesel liegen, Service günstiger und seltener sein. Wie gesagt: Hier rollt ein „Business Case“.
