Med store skridt driver Bosch Mobility, den største forretningsenhed i Stuttgarts Bosch Group, sammen med software-specialisten og VW-datterfirmaet Cariad fremskridningen af automatiserede kørefunktioner til perfektion. Prøvet og med „store datamængder systematisk trænet“ bliver de med kunstig intelligens (KI) styrede førerassistanseløsninger nu afprøvet på elektriske VW-transporter. Om næsten et år skal løsningen for det „Software-defined-Vehicle“ være klar til serieproduktion hos Wolfsburgs bilproducent.
Den udvidede elektroniske styring er resultatet af et dybere samarbejde inden for Automated Driving Alliance, som begge virksomheder grundlagde i 2022. Formålet med dette samarbejde er at udvikle Level 2-systemer med mulighed for frihåndskørsel i bestemte områder af byen, på landeveje og motorveje ved hjælp af KI-teknologier. Endnu et arbejdsområde er udviklinger på Level 3-niveau til selvkørende kørsel af systemet på motorveje. Testkøretøjer er i Europa, USA og Japan i brug.
Biler længere tid opdaterede
Allerede for et år siden rapporterede Bosch i forbindelse med sin Bosch Tech Day 2024 i Renningen vest for Stuttgart, at man ønskede at opnå milliardomsætninger gennem software før udgangen af dette årti – i lyset af „æraen for softwaredefinerede køretøjer“ (Boschs administrerende direktør Dr. Markus Heyn). Ifølge Bosch beskæftiger softwareudviklingen 48.000 medarbejdere – alene inden for Mobility-forretningsområdet skulle det være 42.000. Heyn forudsagde:
„Biler vil fremover være sømløst integreret i den digitale verden og dermed især ét: opdateringsdygtige. Med Bosch-teknik ældes biler langsommere.“
Øget sikkerhed for alle
Den aktuelle software-stack tjener assistancer- og automatiseret kørsel på niveau 2 og 3. Målet er at erstatte disse køre-trin fuldstændigt med kunstig intelligens, hedder det i Boschs pressemeddelelse. Til dette formål udbygges eksisterende tilgange med de nyeste KI-metoder. Bosch:
„Det skal føre til mere kraftfulde og smartere førerassistentsystemer, der opfører sig så naturligt som en bilist – og dermed løfte kørselsoplevelsen til et nyt niveau og gøre den endnu mere sikker.“
Med softwarepakken lover leverandørerne overtagelse af alle væsentlige rationelle funktioner hos mennesker, såsom fortolkning af det opfattede, beslutning og handling. Målet er at gøre automatiseret kørsel ikke kun tilgængelig for shuttle-formål i offentlig transport eller transporttjenester – også i sådanne projekter ist VW, zum Beispiel mit Kooperationspartner Mobileye oder seiner Hamburger Tochter Moia schon länger involviert – men også for alle private bilister: „vom Volumen- bis ins Premiumsegment“.
Det giver føreren mulighed for i visse kørsels-situationer at give slip på rattet og være fri, for eksempel til underholdning.
Man har allerede implementeringer i afprøvningsflåder. Disse vil nu „systematisk trænes og videreudvikles“ med store datamængder, sagde Bosch. Man forventer, at fra midten af 2026 vil en software-stack være til rådighed til overtagelse i serieprojekter.
Fra assistansen til den styreløse autonomi
Many vehicles already contain Level 1 of the five-level automated driving: in this phase the driver still controls and is responsible for operation and is only assisted by certain driver assistance systems, for example a cruise control to maintain speed or lane-keeping assistants, which can also be switched off. This stage is also called assisted driving.
Det delautomatiserede kørsel på niveau 2 indeholder Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), hvilket betyder, at to assistentsystemer kombineres, for eksempel sporsporingsassistent og afstandsregulering. I denne situation kan køretøjet uden menneskelig indblanding selv klare nogle opgaver, for eksempel automatisk parkering. Der findes varianter. Den Friedrichshafener leverandør og mobilitetsekspert ZF zum Beispiel tilbyder Level 2+-systemer, hvor forskellige førerassistentsystemer „intelligent kobles sammen“, som det siges. Selvom dette niveau tillader tidsvis at slippe rattet – ansvaret forbliver hos føreren, som i nødstilfælde skal være til stede. ZF omtaler på sin hjemmeside emnet: „På farten ved rattet at skrive beskeder på smartphone er derfor tabu“.
Level 3: Næste trin
Med det næste niveau 3 er den højniveau automatiserede kørsel allerede nået: med automatisk kontrol og styring i trafikken kan „førerne“ i visse omstændigheder tillade sig selv at læse avis, da en konstant overvågning af trafiksituationen ikke længere er nødvendig. Føreren skal blot gribe ind, hvis systemet signalerer et problem. I øjeblikket må de få køretøjer af denne type – for eksempel Mercedes-Benz – kun køre op til 60 km/t i denne tilstand. Og føreren kan frit bruge sin position til underholdning: film, videomøder, mobiltelefonbrug – alt tilladt. Kun søvn må han endnu ikke, og han skal stadig gribe ind efter en forvarslingstid.
Med Level 4 fuldautomatiserede kørsel kan føreren i visse situationer helt overdrage ansvaret til køretøjet, som så kører „fuld autonom" . Dette gælder dog kun for definerede ruter, kørsel på motorvejen eller i parkeringshuse, som ZF forklarer. Efter en fuldautomatiseret fase kan føreren igen overtage styret. Tests af dette niveau har også været i gang i længere tid. Ifølge ZF har Tyskland som første land i verden etableret de juridiske rammer for køretøjer i dette niveau „i fastsatte driftsområder
i offentlig vejtrafik i normal drift“. På området logistiktrafik arbejder f.eks. Lkw-Hersteller MAN med Kooperationspartnern in den USA om autonome Trucks, som udfører førerløse transporttjenester – i afgrænsede logistik-områder.
Med den autonome kørsel på Level 5 er der ingen begrænsninger længere. Køretøjet handler fuldstændigt selvstændigt i alle trafikscenarier, og menneskelig indgriben er slet ikke længere tilsigtet. Og dermed forsvinder pedalerne eller rattet – mennesket er kun passager.
Alte Denkmuster aufbrechen
Boschs og Cariads løsninger skal fremme VW’s „Software-defined Vehicle“-arkitektur. For at teknologien får bred effekt vil Bosch også gøre teknologien tilgængelig som en skalerbar løsning for andre producenter verden over. Dette skal også styrke det tyske erhvervsliv og være et bevis for Europas magtposition inden for digitale løsninger, siger Peter Bosch, CEO af Cariad:
„Wir zeigen, dass die deutsche Automobilindustrie die Schlüsseltechnologien Künstliche Intelligenz und Automatisiertes Fahren selbst beherrscht. Mit der Expertise unserer Entwickler und Ingenieure sichern wir einen integralen Bestandteil der digitalen Souveränität Europas.“
Det primære mål består i automatiserede fører-systemer til så mange mennesker som muligt – „så de kan vinde værdifuld tid i deres bil igen.“ Mathias Pillin, CTO hos Bosch Mobility, mener, at datadrevne KI-modeller er uundværlige for at udbrede automatiserede kørsels-systemer i stor skala. Derfor skal man „bryde gamle tankemønstre“ – og Automated Driving Alliance demonstrerer, hvordan sådanne koncepter kan implementeres med succes.
KI: Doping til softwaren
Oprindeligt kun anvendt til objektdetektion inden for „perception“ (opfattelse), er KI nu aktiv langs hele software-teknikkæden, hvilket betyder, at systemet samler forskellige tekniske elementer som kameraer og radars, hjælper med beslutningstagning og implementerer „den sikre automatiserede styring af drivkraft, styring og bremse“. Uden KI, hedder det, er disse funktioner slet ikke tænkelige. Leverandøren skriver:
„Die automatisierten Fahrfunktionen basieren zukünftig auf einer durchgängigen, sogenannten End-to-End-KI-Architektur, in der alle Module durch den Einsatz von KI nochmals leistungsfähiger und intelligenter werden.“
Man sætter dermed på nyeste teknologi fra lærende, generative KI-applikationer, der gennem analyse af forskellige scenarier kan udlede sandsynlig adfærd hos trafikanterne. Bosch og Cariad tilbyder en tilsvarende og moderne udviklingsmiljø og en omfattende hardware-strategi, der gør det muligt at anvende i alle køretøjsklasser „skalerbart og fremtidssikkert“.
Høj databeskyttelse, gennemsigtighed
Som grundlag for udviklingen bruges en egen kildekode, som fuldstændigt kontrolleres teknisk og forener flere funktioner – fra standardiseret databeskyttelse over sikkerhed, køresikkerhed – men også gennemsigtighed, står der. Også kan innovationer hurtigt
skabes og leveres til kunderne gennem optimering af kildekoden, beskriver Bosch udviklingen – og overblikket forbliver også bevaret:
„De udviklere former arkitekturen således, at beslutninger og handlinger fra Kunstig Intelligens forbliver sikre, forståelige og forklarlige.“
Efterligne mennesker
En yderligere funktion af software-stakken består i at fungere som grundlag for integration af multimodale KI-tilgange: visuelle og sproglige informationer kobles sammen. Man bruger Vision Language Action (VLA)-tilgange, der „kan efterligne menneskers logiske tænkning og handling“: „En sådan anvendelse muliggør en endnu mere effektiv træning og endnu dybere forståelse af komplekse trafiksituationer“, siger Bosch. Så kunne ved hjælp af VLA „skjulte risici under kørslen“ detekteres og en passende reaktion udløses.
Stor testflåde
Bosch går ud fra, at den udviklede KI-stack kan lægge et mere sikkert grundlag for automatiseret kørsel på niveau 2 og 3. Indtil serieintroduktionen, som har fået annonceret til midten af 2026, vil man fortsætte med at indsamle enorme datamængder til optimering for at gøre systemet endnu mere sikkert og pålideligt. Dette kan kun sikres med en stor test- og valideringsflåde, der bevæger sig i det offentlige vejnet. Til dette arbejder teams fra Cariad og Bosch på relevante trafikleder i Europa, Japan og USA – for til sidst at gøre software-stacksene kompatible til globalt, automatiseret brug. Sådan cirka forløber det, beskriver Bosch med følgende ord: „Udviklingen foregår datadrevet, således at softwaren flere gange dagligt kan opdateres i testkøretøjerne med nye opdateringer og optimeringer af koden.“
I øjeblikket anvendes applikationen i testkøretøjer som ID.Buzz og Audi Q8. Og flåden bliver hurtigt udvidet: „kun i dette år vil yderligere testkøretøjer i tresifret antal blive udstyret med et omfattende sensornet for at indsamle data af høj kvalitet“, lyder meldingen. På dette grundlag skal KI-stacken videre optimeres og særligt vanskelige kørsels-situationer analyseres, også kaldet „Corner Cases“. Udbyderen lover sig fra den KI-styrede softwareløsning en endnu mere sikker og komfortabel, „assisteret og automatiseret kørsel“ til slutkunden.
Tests med Moia i årevis
Tests af autonome ID.Buzz har kørt i flere år. Køretøjerne er fyldt med computerudstyr for at kunne opfange omgivelserne uden huller: ADAC rapporterer i en rapport om tests med de i Kooperation mit Mobileye verwendeten automatisierten ID.Buzz, at afstanden for eksempel måles med 11 radars baseret på elektromagnetiske bølger samt seks LiDARs, der arbejder med laserlys. Derudover sørger 14 kameraer for at detektere omgivelserne med objekter op til
