In Diest, in the Belgian province of Flemish Brabant, the heart of Toyota's parts logistics beats. From here, at the Toyota Parts Centre Europe (TPCE), more than 500,000 items are shipped daily with 200 truck trips to 13 regional depots. Each year, TPCE handles around-the-clock about 120 million parts and accessory items. Its logistics activities cover 44 European markets and ensure the delivery of the required components across the continent. The around 2,000 employees supply not only the regional depots but also, via this hub, more than 3,000 Toyota dealers on the continent.
VDL Special Vehicles on Board
So far, as in other parts logistics worldwide, this is still done with diesel trucks. But a first small, sustainable sprout has seen the light of day in May at Toyota: for the past six months the Japanese automaker has four fuel-cell trucks of the type DAF CF with a special frame from the Dutch vehicle manufacturer VDL – known especially for its city, intercity, and coach buses – in operation. This marks a start at Toyota Motor Europe, which is to lead to the group's CO2 neutrality by 2040.
No longer is it a large-scale rollout; for a giant like DAF it would hardly be worthwhile to deploy its fleet for only a few vehicles. The VDL frame carries seven neatly stacked 350-bar Type-4 tanks behind the cab in a tower configuration from the northern French specialist Plastic Omnium with a total of 39 kg of hydrogen. According to Toyota, this arrangement requires no concessions in dimensions or payload, so ISO
trailers can continue to be used and logistics standards can be maintained. At the same time, the hydrogen capacity was maximized by integrating the high-temperature cooling system into the tank tower to enable more than 400 km of range.
Neben den Hochvoltbatterien des chinesischen Weltmarktführers CATL mit einer Gesamtkapazität von 210 kWh in sechs Packs trägt der Rahmen zwei 80-kW-Brennstoffzellenmodule, die praktischerweise aus dem eigenen japanischen Hause kommen. Vervollständigt wird der Antrieb durch einen 360-kW-Siemens-E-Motor im Frontbereich.
Start 2022
Streng genommen hat die Brennstoffzellen-Teilelogistik-Reise bei Toyota nicht erst im Mai 2025, sondern bereits im Januar 2022 begonnen. Denn damals startete das Projekt mit einer Machbarkeitsstudie und der Suche nach Partnern. Im März desselben Jahres erfolgte dann der offizielle Startschuss mit ausgewählten Partnern, darunter VDL Special Vehicles. Es wurden Prototypenfahrzeuge gebaut, und Ende 2023 begann die Fahrzeugbewertung.
Das Projekt präsentierte seine Fortschritte während der Olympischen und Paralympischen Spiele 2024 in Paris, wo der VDL-Brennstoffzellen-Lkw die Logistik von Coca-Cola zur Versorgung der Veranstaltung mit Getränken unterstützte. Nach der Übergabe der vier Fahrzeuge an die Toyota-Logistikpartner Anfang 2025 nahmen die Lkw wie erwähnt im Mai 2025 den dauerhaften Betrieb im täglichen Logistikdienst auf.
Wasserstoffpreis als Problem
Seit Mai haben die vier H2-40-Tonner zusammen mehr als 80.000 km auf vier Routen in vier Ländern zurückgelegt, also im Schnitt 300 bis 400 km pro Fahrzeug am Tag. Dabei wurden von Diest aus Depots in Amsterdam, Rotterdam, Lille und Köln angesteuert. Ein Fahrzeug hat bereits rund 36.000 km auf dem Buckel, was mehr als 350 km am Tag ent- und für die verwendete Technik an Bord
spricht. Über 80 t CO2-Emissionen konnten insgesamt bereits eingespart werden – durch die Verwendung von grünem Wasserstoff, den der belgische Spezialist Virya Energy auf seinen Windfarmen produziert. Getankt wird an neun Wasserstofftankstellen entlang der vier Routen.
Der reale Betrieb hat jedoch auch Engpässe in der Wasserstoffmobilität aufgezeigt, insbesondere durch die begrenzte Abdeckung durch Tankstellen und den volatilen Wasserstoffpreis – vor allem aufgrund der unterschiedlichen steuerlichen Behandlung in den verschiedenen europäischen Staaten. Er schwankt demnach je nach Land zwischen 9,90 und mehr als 18 Euro pro Kilogramm. Am günstigsten ist er in Belgien, am teuersten in den Niederlanden. In Deutschland werden üblicherweise Preise zwischen 13 und 15 Euro aufgerufen. Schon mit 9,90 Euro/kg kann der Betrieb von Brennstoffzellen-Lkw mit dem verstärkten Aufkommen der batterieelektrischen Pendants kaum dauerhaft durchgehalten werden, zumal diese in Sachen Reichweite mit Siebenmeilenstiefeln aufholen. Bei 18 Euro/kg ist ein wirtschaftlicher Einsatz eindeutig nicht gewährleistet. Daher heißt es auch von Seiten Toyotas:
„Ein Öko-Cluster-Ansatz ist unerlässlich, um die Verfügbarkeit von Wasserstoff und die Wettbewerbsfähigkeit der Preise sicherzustellen.“
Dazu sei eine zuverlässige Infrastruktur für grünen Wasserstoff ebenso nötig wie maßgeschneiderte Subventionen.
Nächste Schritte
Die nächsten Schritte auf seiner H2-Teilelogistik-Reise hat Toyota bereits geplant. Künftige Fahrzeuge sollen die dritte Generation des eigenen Brennstoffzellenmoduls erhalten, das 2026 auf den Markt kommen soll. Davon erhofft man sich eine Leistungssteigerung ebenso wie Effizienzverbesserungen. Zudem möchte man dann 700-bar-Tanks verwenden, um Gewichtsersparungen zu erzielen, die Reichweite zu steigern und das Platzangebot im Kabinenbereich zu erhöhen, das gegenwärtig keine Schlafkabine erlaubt, um keine Einbußen beim Frachtvolumen in Kauf nehmen zu müssen. Die Partnerlogistiker jedoch wünschen sich
Schlafkabinen, Low-Deck-Konfigurationen und Autotransporter mit niedriger Kabine. Zudem streben die Projektpartner eine Verkürzung der Betankungszeit durch Verwendung einer Mid-Flow-Doppeltankstelle an. Flüssiger Wasserstoff ist für sie derzeit kein Thema, diesen sehen sie eher geeignet für Fernverbindungen oder Kühltransporte.
Erste Fahreindrücke
Wir hatten in Diest Gelegenheit, mit einem der vier wasserstoffbetriebenen 40-Tonner erste Fahreindrücke zu sammeln. Was natürlich direkt auffiel: der leise Betrieb. Erst wenn man per Knopfdruck die Brennstoffzelle zuschalte, steigt der Geräuschpegel leicht an, ist jedoch sehr erträglich und kein Vergleich zu einem ähnlich dimensionierten Diesel-Lkw. Im reinen Elektromodus schafft das Fahrzeug rund 100 km, mit eingeschalteter Brennstoffzelle dann noch einmal weitere gut 300 km. Wobei natürlich Sinn macht, den Elektromodus vor allem in sensiblen Bereichen wie Innenstädten zu nutzen, die wir auf unserer kurzen Testfahrt ebenso durchfuhren wie Autobahnabschnitte. Bei 85 km/h zeigte sich das Fahrzeug dabei abgeriegelt, wobei eine Hysteresefunktion auf Bergabstrecken Tempi von bis zu 90 km/h ermöglichte.
Wie man es von Elektrofahrzeugen gewohnt ist, ist auch der Brennstoffzellen-DAF sehr antrittsstark – wobei wir sicherlich erstaunte Blicke in anderen, auf Autobahnbeschleunigungsstreifen hinter uns fahrenden Lkw auf uns gezogen haben dürften. Pluspunkte gab es von uns auch für die feinfühlig zu bedienende hängende Pedalerie. Das war vor allem hilfreich auf den engen Stadtabschnitten unserer Testroute und bei einem wilden Rangiermanöver vor dem Einfahrtstor des Toyota Parts Centre Europe in Diest, als parkende Lkw den Blick auf entgegenkommende Trucks versperrten und ein Ausweichen in eine enge Lücke erforderlich wurde.
Ob Toyota mit seinem Wasserstoffkonzept auf dem richtigen Weg ist, werden die nächsten Jahre zeigen. Wir werden am Ball bleiben.
