También en China, la “China-Speed” es relativa: mientras que las marcas de automóviles de pasajeros dentro del vasto imperio Geely, que agrupa a Polestar, Volvo, Lynk & Co, Lotus y Zeekr, toman como norma solo 18 meses de desarrollo para un nuevo modelo, con el Farizon-Van fue en cambio poco más de tres años. Eso, en relación con las marcas europeas, sigue siendo un ritmo infernal — y subraya las grandes ambiciones de la marca, que fue fundada en 2016 y que en los próximos años, además de furgonetas eléctricas, también lanzará camiones de Nueva Energía y autobuses. Dentro del grupo se aprovechan diligentemente las sinergias, por ejemplo en cuestiones de seguridad, rigidez de la carrocería y manejo hacia Volvo y su departamento de I+D en Gotemburgo.
El resultado, hecho de chapa, que resulta de un desarrollo rápido, no parece barato ni mucho menos. Como norma general Geely no se entiende entre las marcas chinas como un “barato” sino como un proveedor premium. Este reclamo debe aplicarse también a las furgonetas, y aquí no se ha diseñado un interior recargado, sino plásticos de calidad que están bien ensamblados y en conjunto transmiten una impresión robusta y adecuada.
Lo mismo vale para la “carrocería” de chapa: donde sea que se toque, eso tiene sustento y valor, en el caso de las manijas de puertas aptas para bromas, literalmente. Las puertas se abren con facilidad, la puerta corredora encaja con firmeza, los portales de cabina se abren de forma enormemente amplia y aquí se muestra de inmediato el primer gran truco. Porque el SV prescinde de una columna B, a favor de una apertura adicional. Eso tiene sentido solo si se añade una pared divisoria flexible y un asiento plegable, lo cual aún debe venir, según aseguran los ingenieros.
Mängel nur im Detail
Por cierto, también se quiere mejorar estándares como la regulación de la altura del asiento y del alcance del volante. Y un retrovisor, digital o analógico, se había olvidado hasta ahora por completo. Los espejos laterales encajan, al igual que la buena visión general hacia el frente (¡si tan solo se pudiera subir el asiento!). O la instrumentación, que dispone de dos pantallas bastante claras, con el conjunto central que podría ofrecer más información de conducción o del estado de la recuperación. En general: la tecla para ajustar los modos de recuperación de tres etapas, desde Sail hasta firme, se encuentra más bien por casualidad, está escondida a la izquierda en la barra de teclas. Por cierto: también sería bueno un “One-Pedal-Drive” hasta detenerse, para que en la ciudad se pueda olvidar
por completo el pedal del freno. No es óptima, con la incidencia de la luz, la franja semitransparente para la regulación de la ventilación, pero al menos hay dos deslizadores ergonómicos para ventilación y temperatura.
Komplette Assistenz an Bord
Los asientos, algo duros y sin contorno, podrían, en general, estar más acolchados para mayor confort y falta un compartimento DIN A4 para documentos de carga. Por lo demás, se maneja bien; la situación de almacenamiento es razonable, especialmente los compartimentos bajo el asiento (cajón del conductor con herramientas), ganchos para ropa y puertos USB disponibles; el paso entre cabina resulta bastante fácil gracias a un piso completamente llano. Se sienta muy al frente del vehículo, lo cual exigió mucho a los ingenieros para lograr las cinco estrellas en el EuroNCAP. Gracias a los 30 asistentes de conducción, que vienen de serie a bordo, eso se logró. El SV es, por tanto, un vehículo seguro, aunque la calidad de las regulaciones de los sistemas aún debe mejorarse: silban y avisan a veces de forma bastante nerviosa, por ejemplo cuando se circunnorre apenas dos km/h por encima del límite.
Cab-Forward: Alles nach vorn spart Platz
Gran ventaja del diseño Cab-Forward, que traslada el concepto del Fiat Ducato a la era eléctrica: Detrás de la mampara sólida hay muchísimo espacio de almacenamiento. En las tres longitudes de casi 5 metros, 5,50 metros y 6 metros hay entre 7 y 13 metros cúbicos de volumen disponibles, en tres alturas: plana/media/alta, con una anchura de 1,98 metros. La longitud de carga es de 2,74 metros, la anchura de carga de 1,79 metros y entre las guarniciones quedan 1,37 metros, lo que ya en la versión base es suficiente para dos paletas. Especialmente interesante para servicios de reparto podría ser la versión más pequeña, que con una altura de 1,98 metros sigue siendo apta para garaje subterráneo.
Pero también la versión de techo alto y larga, con sus 13 metros cúbicos, se mantiene dentro de los límites. También es fino la apertura trasera cuadrada y la base de carga de solo 52 centímetros de altura, así como las ocho robustas anillas de amarre o las tomas de corriente para consumos externos en el compartimento trasero. Bajo la capucha ciega, cuyo faldón de plástico es completamente desmontable, solo se encuentra el tapón de relleno para el líquido de lavado y para el líquido de frenos. El vehículo, por tanto, ya es eficiente en cuanto a espacio.
Hohe Nutzlast für einen E-Van
Gracias al desarrollo dedicado como furgón eléctrico, incluyendo rasgos que ahorran peso y espacio como la tecnología Drive-by-Wire, los
ingenieros pudieron aprovechar de forma consistente las peculiaridades; se integraron, por ejemplo, baterías ultrafinas de 15 centímetros de grosor en la estructura (Cell-to-Pack, CTP) de aceros de alta resistencia, y con ello no solo se obtuvo mucho espacio, sino también lo que los furgones eléctricos hasta ahora les faltaba: una buena carga útil.
La variante L1H1 puede soportar casi 1,5 toneladas de carga útil con su peso en vacío de dos toneladas y un peso total de 3,5 toneladas; en el SV más grande son al menos 1,1 tonelada. De ello pueden soñar eSprinter, E-Transit o ID.Buzz. También se ha pensado en suficientes capacidades de eje, con 1.800 kilos delante y 2.350 kilos detrás. Además, se permiten hasta 2.000 kg de remolque en los ganchos correspondientes, aunque habría que añadir la opción de un tacógrafo. Otra ventaja del enfoque “todo hacia adelante”: bajo la parte trasera va una rueda de repuesto real, un rasgo que se ha perdido casi por la obsesión con la "Tire-Fit"-ascetismo.
Zügige Fortbewegung
Con toda su forma, también para los transportes, lo importante es el espacio. Y en ese sentido el Farizon-Van no pierde la oportunidad. Rápido, pero sin prisa para su clase, el E-Van cargado con 500 kg toma impulso con su motor síncrono (170 o 200 kW, 363/343 Nm) hacia las ruedas delanteras; ya en modo Eco avanza de forma suficientemente ágil, y Normal y Sport modifican el comportamiento de respuesta, siendo más bien juegos ligeros, pero habituales en el sector. A 135 km/h se llega al límite de aceleración, lo cual es razonable, incluso si el SV para un furgón tiene un muy buen coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,29.
Los ruidos del viento no se escuchan demasiado, ni siquiera a través de la abertura lateral sin montantes B, bien aislada con juntas de goma. Los ruidos de rodadura también están bien amortiguados y el SV se amortigua de forma adecuada, apartando lo peor del conductor. No se consiguen crujidos con la carrocería resistente, toda la construcción parece compacta. La dirección Drive-by-Wire, suave de maniobrar (sin barras de dirección mecánicas), simplifica la maniobra, pero también oculta que el SV se apoya de forma muy buena y segura en la carretera y, al igual que sus hermanos Volvo o Polestar, tiene potencial dinámico. Bueno, más bien relajado, para un furgón. Y para una tracción delantera está bien el radio de giro de 12,2, 14 y 14,7 metros.
Reichweite passt, große Akku-Auswahl
Aquí la autonomía es más relevante y, en esa valoración, el Geely-Van se mantiene: con dos recorridos en el L3H2-Van y en el modelo L1H1 alcanzamos
20,5 y 22,6 kWh/100 km. Oficialmente deberían ser alrededor de 24 kWh/100 km. Condujimos el coche compacto durante una buena dosis de forma “sportiva”; se siente también más ágil en la pista. Así podría ser, con las autonomías indicadas de 215 a 398 kilómetros en WLTP o 284 a 551 kilómetros en WLTP City. Farizon ofrece una amplia selección de baterías para cada campo de aplicación. Las opciones iniciales son las baterías VREMT de 49 y 66 kWh (LFP/NMC), y las superioras las baterías CATL con 68, 83 (LFP) o incluso 106 kWh (NMC) aptas para largas distancias. Aquí habrá que estar atentos al precio. Pero la ansiedad por la autonomía ya no puede tomarse como excusa.
Zeitgemäße Ladetechnik
Para ello se acompaña de tecnología de carga contemporánea con 6,6 kW CA así como 130/150 kW en las baterías VREMT y 11 kW CA así como 105 y 127 kW CC en las baterías CATL. En 30 minutos debe pasar de 20 a 80 por ciento, dentro de un sistema de 400 voltios, al que Geely, en esta clase, se apoya como Kia en el PV5, pero a diferencia de la competencia Flexis de Renault. La toma de carga está ubicada de forma bastante conveniente y relativamente a prueba de golpes en la parte derecha por encima del guardabarros. El SV, por supuesto, también puede V2L, con 3,3 kW en toma doméstica o incluso 10 kW en Tipo 2 para suministrar a consumos externos.
Preise sollen unter 40.000 Euro ansetzen
Para la alta sostenibilidad en operación, se espera una alta tasa de reciclaje del 95 por ciento de los materiales y, según se informa, una producción en China neutra en emisiones de carbono. En cuanto a precios, Farizon aún no se ha pronunciado de forma definitiva, pero ya ha insinuado que, en la línea de su filosofía empresarial, no busca ser barato, sino asequible. Además —también aquí al estilo Geely—, los furgones llegan con un equipamiento bastante completo: como extra figura únicamente la apertura de la tapa de la puerta trasera de 270 grados. Todo lo demás, en sentido estricto, “está incluido”: desde la mencionada asistencia a la conducción, hasta aire acondicionado, arranque sin llave, CarPlay inalámbrico, climatización, asientos calefactados, suelo plástico, luces LED delanteras y traseras, sensor de marcha atrás, aviso de apertura de puertas, infotainment de 12,3 pulgadas, etc. y así sucesivamente. Por debajo de 40.000 euros, más bien 38.000 euros, debería empezar. Para que los clientes del sector se sumen, están ahora construyendo una red de distribuidores y servicio. Porque incluso una furgoneta de acero de alta resistencia puede romperse
