La diligencia postal y la bicicleta de correo eran y siguen siendo los clásicos de la entrega sin emisiones. Sin embargo, a lo largo de las décadas, Deutsche Post siguió buscando nuevos caminos para una entrega respetuosa con el medio ambiente. Ya desde temprano experimentó con vehículos eléctricos, que circulaban de forma silenciosa y sin emisiones. Pero durante mucho tiempo las opciones de uso fueron limitadas, las autonomías cortas y la tecnología poco desarrollada. A los vehículos eléctricos les quedaron solo nichos en la operación de reparto.
Hoy, por fin, se ha logrado un avance generalizado: con decenas de miles de transportes eléctricos la entrega sin emisiones forma ya parte de la vida diaria en Deutsche Post DHL. La flota eléctrica de la empresa para la recogida y entrega de envíos está formada por más de 42.000 vehículos eléctricos.
Pero tomó tiempo hasta que eso ocurrió:
Años 1910: Primeros triciclos eléctricos
Alrededor de 1910, la Reichspost comenzó a utilizar triciclos eléctricos de la Berliner Elektromobil-Fabrik. El «B.E.F.-Wagen» alcanzaba una velocidad máxima de 18 kilómetros por hora y podía recorrer alrededor de 50 kilómetros, suficiente para las cortas rutas con “bolsas de correo” o para la entonces nueva “entrega urgente de paquetes”. En la década de 1920 ya había alrededor de 200 de estos triciclos en servicio.
La Berliner Electromobil- und Akkumulatorenfabrik Fiedler & Co. KG (BEF) fabricó entre 1900 y 1922 en la ubicación Puttkamerstraße 19 en Berlín camiones pesados y ligeros con tracción eléctrica. La empresa construyó inicialmente vehículos de reparto ligeros y pesados, entre ellos un primer camión eléctrico en
forma de carruaje con grandes ruedas de madera de hierro, cabina de caja y dos 2,5 CV en el eje trasero. El conductor iba sentado sin protección en un asiento de cochero. Más tarde llegaron vehículos municipales como máquinas limpiadoras de calles impulsadas eléctricamente, antes de que Elitewagen AG tomara la fábrica.
Años 1920: “Carga pesada” para la gran ciudad
Bald darauf siguió el siguiente progreso: el Bergmann BEL 2500. Este vehículo eléctrico desarrollaba 25 CV a 20 kilómetros por hora. Una carga de batería alcanzaba para 60 kilómetros. El nombre representaba la carga útil de 2500 kilogramos. Sobre todo en las grandes ciudades, donde las distancias eran cortas, el BEL 2500 mostró que los vehículos eléctricos ya estaban aptos para cargas pesadas.
En una fábrica de automóviles fundada en 1909 por Sigmund Bergmann, se producían inicialmente automóviles de pasajeros bajo licencia de la belga Métallurgique. A partir de 1911 comenzó la fabricación de vehículos utilitarios, entre ellos camiones eléctricos con motores en buje y también modelos con motor transversal central y tracción por cardán. En 1912 surgieron camiones con dos toneladas de carga útil y 24 CV, así como camiones de cuatro toneladas y 32 CV. Durante la Primera Guerra Mundial, la fábrica construyó camiones de campaña para el ejército de 3,5 y 4,5 toneladas, que rendían 38 y 40 CV, respectivamente. Una peculiaridad técnica de aquella época fueron motores de dos bloques con cilindros desplazados lateralmente en el cigüeñal. Además se produjeron también camiones de 1,5 toneladas y otros tipos especiales. Después de la guerra se redujo la producción de
vehículos utilitarios y se cambió a motores de gasolina, mientras se continuaba la fabricación de vehículos eléctricos.
Años 1950: Aire limpio en la Alemania de posguerra
Incluso después de la Segunda Guerra Mundial siguieron siendo parte de la flota. En la década de 1950, la oficina utilizó el EL2500 E de Maschinenfabrik Esslingen. Con un rendimiento diario de 18 kilómetros y una velocidad máxima de 28 kilómetros por hora, se probó especialmente útil en la zona de Friburgo. En una época en la que las cuestiones ambientales ganaban peso lentamente, el EL2500 E representaba la esperanza de aire limpio en las ciudades.
Entre 1926 y 1963, la Maschinenfabrik Esslingen fabricó vehículos utilitarios propulsados eléctricamente. Los compradores incluían, entre otros, la Deutsche Reichsbahn y luego la Deutsche Bundesbahn, donde el Elektrokarren EK 1002 con una carga útil de una tonelada y motores de 2,0 o 2,75 kW era muy común. Además se fabricó el EK 2002 con dos toneladas de carga útil. La Deutsche Bundespost utilizó el EL 2500 como camión de reparto de paquetes, desarrollado según planos de la Post y también construido por Lloyd en Bremen y Gaubschat en Berlín. Disponía de un motor de 10,3 kW, la cabina estaba calefaccionada con un horno de carbón. Otros modelos fueron el EL 3001, así como los EL 4001 (4 toneladas) y EL 5001 (5 toneladas) con una cabina de conductor del Daimler-Benz de 3,5 toneladas. Algunos vehículos conservados se pueden ver hoy en el Museum für Kommunikation en Fráncfort, en el Museo Europeo del Pan en Ebergötzen y en el Deutsches Technikmuseum
en Berlín.
Años 2010: El StreetScooter como pionero
El siguiente gran salto lo dio Deutsche Post en la década de 2010. Junto con la RWTH Aachen nació StreetScooter Work, un vehículo eléctrico hecho a medida para la entrega. En 2012 salió el primer prototipo; a partir de 2014, los vehículos estuvieron desplegados de forma generalizada. Con 65 CV, hasta 85 km/h y una construcción robusta, el StreetScooter llevó ritmo y resistencia a la carretera. Versiones como el Work L y XL, así como versiones con volante a la derecha para un acceso seguro desde la acera, siguieron. El desarrollo propio convirtió a Deutsche Post en pionera de la movilidad eléctrica moderna, antes de que la producción fuera interrumpida posteriormente.
Hoy: flota de alta tecnología en la última milla
Hoy, la DHL Group confía en socios como Ford y Mercedes. El Ford E-Transit es un ejemplo del estado actual de la tecnología: Con hasta 317 kilómetros de alcance, 184 a 269 CV de potencia y un funcionamiento silencioso y sin emisiones, lo convierten en el vehículo ideal para la última milla. En muchas ciudades, las furgonetas eléctricas ya definen la imagen cotidiana.
Futuro: Transporte eléctrico de larga distancia
Para trayectos más largos, la mirada se dirige más allá. Junto con Scania, DHL Group desarrolló un Camión eléctrico con extensor de rango. Este “Extended Range Electric Vehicle” funciona principalmente en modo eléctrico, pero si es necesario puede utilizar un motor diésel como generador para cargar la batería. Con hasta 400 CV, une alcance y potencia: una solución para el transporte eléctrico de larga distancia.
