Au cours du premier semestre 2025, 98 pour cent du gaz naturel liquéfié vendu dans les stations LNG allemandes provenait de sources renouvelables. Ainsi, le gaz biogène liquéfié, ou Bio-GNL, en tant que variante respectueuse du climat, a pratiquement entièrement évincé le GNL fossile dans le transport lourd, estime l'association berlinoise Die Gas- und Wasserstoffwirtschaft. Cependant, le biosprit est peu pris en compte par les décideurs politiques et peu soutenu, ce qui s'oppose à la conversion de flottes entières. C'est ce que déclare le président de l'association, Dr. Timm Kehler, qui explique la situation:
« Bio-LNG réduit les émissions – mais le péage reste aussi élevé que pour les camions diesel. Ainsi, la politique laisse sur la route des solutions qui fonctionnent. »
Au moins plus de 190 stations-service en Allemagne assurent une disponibilité généralisée du Bio-GNL - mais « malgré l'infrastructure croissante et les économies substantielles de GES (gaz à effet de serre) », le succès est en danger, indique le communiqué de presse. La raison: le cadre politique insuffisant. Par ailleurs, les potentiels existants ne sont pas pleinement exploités. On appelle désormais à des allégements et mesures de soutien au péage pour aider le biosprit à percer.
Égaler les autres motorisations climatiquement neutres
Entre janvier et juin 2025, 85 917 tonnes de
GNL ont été vendues. Une valeur clairement stagnante, comparée aux environ 90 000 tonnes vendues sur la même période l'année précédente. Grâce à l'utilisation de ce carburant, au cours des six premiers mois de l'année en cours, selon l'association, plus de 230 000 tonnes d'équivalents CO₂ ont été économisées par rapport au diesel. Et malgré ces volumes, aucun cadre fiable n'a été promis pour cette variante de carburant. Dr. Kehler:
« Le secteur du transport routier est prêt à investir dans des motorisations durables — mais il a besoin de la sécurité de la planification et enfin d'un traitement égal à celui accordé aux autres motorisations climatiquement neutres. La politique ne peut plus rester inactive en voyant comment des solutions fonctionnelles et respectueuses du climat, avec une valeur ajoutée locale, se voient freinées. »
Injuste : les camions Bio-GNL sont traités comme des camions diesel
Le président Dr. Timm Kehler critique surtout la règle actuelle du péage, selon laquelle les camions Bio-GNL, malgré leur fort potentiel d'économie en CO2, paient les mêmes droits que les véhicules diesel fossiles :
« Il est difficilement acceptable que les camions Bio-GNL, malgré un fonctionnement pratiquement sans émissions, paient les mêmes droits de péage que les véhicules diesel fossiles. Ceux qui veulent sérieusement le virage climatique dans le
transport lourd doivent enfin instaurer des conditions équitables. »
Comme mesures efficaces, l'association cite des réductions ou exemptions ciblées de péage pour les motorisations à faibles émissions, ainsi que l'introduction d'allégements fiscaux aussi pour les biocarburants, comme cela est déjà accordé aux véhicules électriques à batterie — « un obstacle central aux décisions d'investissement dans le secteur de la logistique », indique-t-elle.
Ouverture technologique demandée
À l'échelle européenne, l'organisation sectorielle, qui regroupe 130 entreprises de l'industrie du gaz et de l'hydrogène en tant que membres ou partenaires, demande une prise en compte appropriée du Bio-LNG dans les seuils d'émissions CO2 des flottes, qui jusqu'à présent étaient orientés unilatéralement vers des motorisations électriques à batterie et à hydrogène :
« La contribution des carburants gazeux renouvelables comme le Bio-LNG à la réduction des émissions n'est pas prise en compte de manière adéquate dans les directives jusqu'à présent. »
En raison de cet écart, une réglementation ouverte à la technologie est nécessaire afin de pouvoir représenter réellement l'empreinte CO2 lors de l'évaluation des véhicules.
Permettre le démarrage du marché
Par ailleurs, il est indiqué que le taux de réduction des gaz à effet de serre devrait être « développé de manière plus ambitieuse » et qu'une perspective de soutien à long terme pour les biocarburants au-delà
de 2030 doit être créée. Dr. Kehler précise:
« Nous ne parlons pas ici de carburants synthétiques, dont le bilan énergétique est sans cesse discuté — nous parlons de milliers de tonnes de produits réellement existants produits par des agriculteurs allemands et d'une valeur ajoutée nette clairement dans les zones rurales. »
Selon Kehler, une orientation politique claire est nécessaire pour exploiter pleinement le potentiel de cette forme de propulsion dans le transport lourd. Concrètement, une cible de réduction des GES plus ambitieuse au-delà de 2030 est envisagée, associée à un cadre de soutien à long terme modéré, qui, grâce à la sécurité de la planification, encouragera les investissements et favorisera le démarrage du marché. Kehler:
« Qui ignore le Bio-GNL passe simplement à côté d'une solution efficace de protection du climat pour le secteur des transports. De plus, le Bio-GNL est produit pratiquement exclusivement par des producteurs allemands dans les zones rurales — compte tenu des objectifs climatiques ambitieux et du désir clair d'une plus grande indépendance énergétique, nous ne devrions pas ignorer cette solution pour le transport lourd. »
Le secteur a bien livré — mais la politique n'a pas réagi en conséquence. Ceux qui prennent vraiment au sérieux les objectifs climatiques et la résilience du transport lourd doivent agir maintenant, conclut
