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Sur les quelque 600 000 tonnes de pneus usagés signalées chaque année en Allemagne, de plus en plus sont liées aux soi-disant pneus Seal et Silent. Ces développements spécialisés coûteux peuvent, en raison de leur construction spéciale, se sceller eux-mêmes en cas de dommages ou réduire le bruit à l'intérieur de l'habitacle. Cependant, l'initiative Zare (Zertifizierte Altreifen Entsorger), représentée à l'extérieur par l'agence de communication CGW GmbH de Willich, met en garde depuis longtemps contre ces mélanges de caoutchouc en raison de l'effort accru qu'ils nécessitent pour être recyclés.
Distinction minutieuse nécessaire
Sur le volume total des pneus usagés en Allemagne, environ quatre pour cent, soit 2 400 tonnes par an, sont dus à des pneus à faible bruit ou auto-obturants. Et selon Zare, ces modèles gagnent constamment en popularité. Depuis des années, l'association informe sur les problèmes liés aux pneus usagés depuis 29 sites en Allemagne et aux Pays-Bas. Pour garantir que les pneus usagés soient éliminés au bon endroit et pas sur des décharges, des actions pour ateliers sont également organisées.
Les partenaires Zare en Allemagne et ses environs veillent, en tant qu'éliminateurs certifiés de pneus usagés, à ce que le matériau soit traité de manière écologique ; en outre, la réception anticipée des pneus est coordonnée avec le commerce spécialisé des pneus. L'association a également déjà commenté la problématique des pneus Seal et Silent. L'augmentation du volume de pneus usagés des deux types de pneus susmentionnés inquiète désormais le membre du réseau Azur pour le recyclage durable des pneus.
« La diffusion croissante pose un problème croissant pour l'élimination spécialisée et écologique, car les pneus auto-obturants ou insonorisants ne peuvent être recyclés qu'avec un effort accru et des mesures particulières
»,
selon le communiqué de presse. Le défi consiste à décomposer le conglomérat compacté, qui est composé non seulement de caoutchouc, d'huiles, d'acier, de noir de carbone, de textile et de nombreux additifs comme tous les pneus, mais aussi d'un agent d'étanchéité collant à l'intérieur du pneu ou d'une mousse de polyuréthane insonorisante dans la bande de roulement, en ses composants ou au moins à le requalifier à d'autres fins comme les revêtements de sol.
Utilisable pour un temps court seulement
Un autre inconvénient des fabrications spéciales réside dans le fait qu'elles peuvent être utilisées pendant une durée relativement courte par rapport aux pneus de qualité supérieure : en effet, selon Zare, les pneus isoleurs avec leur agent d'étanchéité collant ne peuvent pas être renouvelés. Le rechapage est depuis des décennies une méthode éprouvée pour tirer le meilleur parti de la durée de vie du caoutchouc : après une ou deux re-coupes des rainures suite à une nouvelle usure, une nouvelle bande de roulement est appliquée sur la carcasse. Au lieu d'un pneu neuf entier, souvent lourd de plusieurs dizaines de kilos dans le secteur des véhicules utilitaires, seule une quantité relativement faible de nouveau matériau est requise au point de contact avec le sol.
Risque accru de dommages et d'incendies avec les pneus Seal
Dans les pneus Seal, une masse d'étanchéité visqueuse et noire empêche la perte d'air en remplissant d'elle-même la zone endommagée lors d'une crevaison, la « scellant » ainsi. Zare : « Ces pneus ne peuvent pas être rechapés et ne peuvent être recyclés matériellement qu'avec des restrictions et un effort significatif. »
La classification des matériaux usagés est rendue plus difficile par le fait que la masse d'étanchéité contenue
est à peine reconnaissable de l'extérieur, nécessitant en amont des tris manuels plus fastidieux : ceci est particulièrement important car les adhésifs peuvent encrasser et salir les équipements de broyage des installations de recyclage. En outre, il semble qu'il existe un risque accru d'incendie : « Les pneus Seal peuvent s'enflammer d'eux-mêmes dans les broyeurs s'ils ne sont pas identifiés à temps. »
Les fabricants économisent avec les pneus Silent
Et selon Zare, même les pneus Silent, qui sont censés réduire le bruit à l'intérieur du véhicule grâce à des inserts en mousse intégrés dans la bande de roulement, n'offrent « aucun véritable avantage de sécurité pour les clients - au contraire, les constructeurs automobiles économisent sur l'insonorisation de l'habitacle ». L'élimination devient plus complexe et coûteuse en raison du matériau supplémentaire à prendre en compte.
Une autre raison de ne pas utiliser de pneus Seal et Silent : ces modèles jouent généralement un rôle limité sur le marché de la rechange, et sont plutôt installés en première monte sur le véhicule à l'usine.
« L'avantage supposé s'évapore donc dès le premier cycle de vie des pneus - soit après 40 000 kilomètres ou lors du premier changement pour des pneus hiver. Cependant, l'automobiliste ne le sait généralement pas. »
En outre, selon le communiqué, les experts en sécurité automobile signalent que le gain de sécurité suggéré - du moins avec les pneus Seal - pourrait entraîner une diminution de la diligence nécessaire : « De nombreux conducteurs négligent ainsi la vérification régulière de leurs pneus. »
Rendre l'étiquetage obligatoire
Selon Zare, certains professionnels du recyclage n'acceptent plus les pneus Seal en raison des dommages potentiels pour leurs équipements. L'association exige donc un étiquetage
obligatoire de ces types de pneus par les fabricants, afin que les machines ne soient pas endommagées par collage ou incendie lors du processus de recyclage.
L'initiative Zare informe non seulement sur l'élimination des pneus en général, mais souhaite également sensibiliser les revendeurs de pneus et les ateliers automobiles à l'importance d'une séparation minutieuse des pneus Seal et Silent pour le processus de recyclage et aux dégâts financiers et environnementaux en cas de traitement inapproprié. Zare :
« Pour le commerce spécialisé et les ateliers, les pneus Seal et Silent ne sont pas seulement plus exigeants en matière d'élimination, mais aussi pour le service. »
Effort élevé en réparation
Les types de pneus peuvent en principe être réparés légalement selon StVZO § 36, les définitions plus précises étant énoncées dans les feuilles fédérales des transports B 3619 et B 3620. En général, il est également important, selon Zare, de respecter les recommandations des fabricants de pneus et de matériaux de réparation.
Néanmoins, selon le communiqué, la réparation des pneus Seal et Silent représente un défi particulier pour les ateliers : « L'évaluation des dommages structurels éventuels dus au roulage à plat est souvent difficile pour les ateliers ». Lorsqu'il s'agit d'un pneu Silent avec bande de roulement endommagée, il convient également de noter que l'insert en mousse et la couche de colle éventuellement résiduelle dans la zone de perforation doivent être suffisamment retirés : c'est-à-dire 5 millimètres au-delà du bord du patch de réparation. En comparaison, les coûts et temps de réparation des pneus standard restent raisonnables, souligne l'association.
Dans l'initiative Zare, 18 entreprises sont regroupées au sein du Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV), dont 17 sont des entreprises certifiées de gestion des
