Con passi da gigante spinge Bosch Mobility, la maggiore area aziendale del gruppo Bosch di Stoccarda, insieme al specialista software e consociata VW Cariad, la perfezionazione delle funzioni di guida automatizzata. Testate e «addestrate sistematicamente con grandi quantità di dati» saranno ora sui furgoni VW elettrici. Tra quasi un anno la soluzione per il «Software-defined Vehicle» dovrebbe essere pronta per la produzione di serie presso il costruttore di Wolfsburg.
Il controllo elettronico esteso è il risultato di una collaborazione approfondita all'interno dell'Automated Driving Alliance, che entrambe le aziende hanno fondata nel 2022. Lo scopo di questa cooperazione è sviluppare, con l'ausilio di tecnologie IA, sistemi di livello 2 con la possibilità di guida a mani libere in alcune aree della città, su strade extraurbane e autostrade. Un ulteriore campo di lavoro sono gli sviluppi a livello 3 per la guida autonoma del sistema sulle autostrade. I veicoli di prova sono in Europa, negli Stati Uniti e in Giappone.
Auto sempre più aggiornate
Già un anno fa Bosch, nel contesto del Bosch Tech Day 2024 a Renningen, a ovest di Stoccarda, dichiarò di voler generare miliardi di ricavi con il software ancora entro la fine di questa decade – in considerazione dell'«era del veicolo definito dal software» (Dott. Markus Heyn). Nell'ambito dello sviluppo software Bosch dichiara di impiegare 48.000 dipendenti - di cui 42.000 nel settore Mobility. Heyn profetizzò:
«Le auto saranno integrate senza soluzione di continuità nel mondo digitale e diventeranno soprattutto una cosa: aggiornabili. Grazie alla tecnologia Bosch, le auto invecchiano più lentamente.»
Più sicurezza per tutti
Lo stack software attuale serve per la guida assistita e automatizzata dei livelli 2 e 3. L'obiettivo è sostituire completamente questi livelli con l'intelligenza artificiale, si legge nel comunicato stampa di Bosch. A tal fine verranno ampliati gli approcci esistenti con le più moderne metodologie di IA. Bosch:
«Ciò dovrebbe portare a sistemi di assistenza alla guida più potenti e intelligenti, che agiscono in modo tanto naturale quanto un conducente, elevando l'esperienza di guida a un nuovo livello e rendendola ancora più sicura.»
Con il pacchetto software, i fornitori promettono l'assunzione di tutte le principali funzioni razionali dell'essere umano, come interpretare quanto percepito, decidere e agire. L'obiettivo è rendere la guida automatizzata non solo accessibile per scopi di shuttle nel trasporto pubblico o servizi di trasporto, ma anche in tali progetti VW, ad esempio con ist VW, zum Beispiel mit Kooperationspartner Mobileye oder seiner Hamburger Tochter Moia già coinvolti – ma per tutti gli automobilisti privati: «dallo spazio di massa al segmento premium». In questo modo si permette al conducente di rilasciare lo sterzo in alcune situazioni di guida e di essere libero, ad esempio per intrattenimento.
Si sono già
effettuate implementazioni in flotte di prova. Esse verrebbero ora «addestrate e sviluppate ulteriormente in modo sistematico con grandi quantità di dati», afferma Bosch. Si ritiene che a partire dalla metà del 2026 uno stack software sarà disponibile per l'integrazione in progetti di serie.
Von der Assistenz bis zur lenkradlosen Autonomie
Molti veicoli hanno già il livello 1 del sistema di guida automatizzata, che comprende un totale di 5 livelli: in questa fase il conducente controlla e è responsabile dell'operazione e viene supportato solo da determinati sistemi di assistenza, ad esempio un cruise control per mantenere la velocità o gli assistenti al mantenimento della corsia, che però possono essere disattivati. Questo livello è anche chiamato guida assistita.
La guida parzialmente automatizzata di livello 2 comprende i sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS), il che significa che due sistemi di assistenza sono combinati, ad esempio l'assistente al mantenimento della corsia e il controllo della distanza. In questa situazione l'auto può gestire autonomamente alcune attività senza intervento umano, ad esempio anche il parcheggio automatico. Esistono varie varianti. Il Friedrichshafener Zulieferer und Mobilitätsexperte ZF, ad esempio, offre anche sistemi di livello 2+ in cui diversi sistemi di assistenza sono «intelligentemente collegati» tra loro, come si dice. Anche se questo livello permette di lasciare temporaneamente lo sterzo – la responsabilità resta al conducente, che deve intervenire se necessario. ZF riporta sul proprio sito: «In viaggio al volante scrivere messaggi sullo smartphone resta quindi tabù».
Livello 3: Il prossimo livello
Con il prossimo livello 3 è già stata raggiunta la guida altamente automatizzata: con il controllo e la gestione automatici nel traffico stradale i "guidatori" possono, in determinate circostanze, permettersi di leggere un giornale, poiché non è più necessaria una sorveglianza costante della situazione del traffico. Il conducente deve intervenire solo se il sistema segnala un problema. Attualmente i pochi veicoli di questo tipo – ad esempio Mercedes-Benz – possono guidare in questa modalità solo fino a 60 chilometri orari. E il conducente può utilizzare liberamente la sua posizione per intrattenimento: film, videoconferenze, uso del cellulare – tutto è consentito. Solo dormire non è ancora consentito e deve comunque intervenire dopo un breve preavviso.
Solo con la guida completamente automatizzata di livello 4, il conducente può affidare completamente la responsabilità al veicolo in determinate situazioni, che quindi opera in modo «completamente autonomo». Tuttavia, tale stato vale solo per percorsi definiti, la guida in autostrada o in parcheggi, come spiega ZF. Dopo una fase completamente automatizzata, il conducente può riprendere il controllo. I test per questo livello sono in corso da tempo. Secondo ZF, la Germania è il primo paese al mondo ad aver creato le condizioni legali per veicoli di questo livello in
aree operative definite nel traffico stradale in esercizio regolare. Nell'area del trasporto logistico lavora ad esempio Lkw-Hersteller MAN mit Kooperationspartnern in den USA an autonomen Trucks, che effettuano servizi di trasporto senza conducente – in aree logistiche delimitate.
Con la guida autonoma di livello 5 non c'è più alcun freno. Il veicolo si muove in modo completamente autonomo in tutte le situazioni di traffico e l'intervento umano non è più previsto. E quindi anche pedali o volante scompaiono – l'essere umano è solo passeggero.
Rompere i vecchi schemi mentali
Le soluzioni di Bosch e Cariad dovrebbero accelerare l'architettura «Software-defined Vehicle» presso VW. Affinché la tecnologia possa avere una diffusione ampia, Bosch intende rendere la tecnologia disponibile anche come soluzione scalabile a livello globale per altri produttori. Ciò dovrebbe rafforzare anche la posizione economica della Germania e costituire una prova della posizione di potenza dell'Europa nel campo delle soluzioni digitali, afferma Peter Bosch, CEO di Cariad:
«Dimostriamo che l'industria automobilistica tedesca padroneggia autonomamente le tecnologie chiave dell'intelligenza artificiale e della guida automatizzata. Con l'expertise dei nostri sviluppatori e ingegneri garantiamo una componente integrale della sovranità digitale d'Europa.»
«L'obiettivo prioritario è di sistemi di guida automatizzati per quante più persone possibile – «affinché possano riacquisire tempo prezioso nel loro auto». Mathias Pillin, CTO di Bosch Mobility, afferma che modelli IA guidati dai dati sono indispensabili per diffondere sistemi di guida automatizzata su larga scala. Per questo è necessario «rompere vecchi schemi mentali» – e l'Automated Driving Alliance dimostra come tali concetti possano essere realizzati con successo.»
IA: doping per il software
Inizialmente impiegata solo per il riconoscimento degli oggetti nell'area della «percezione», l'IA è ora attiva lungo l'intera catena tecnologica del software, cioè il sistema integra vari elementi tecnologici come telecamere e radar, aiuta nel processo decisionale e mette in atto la «guida automatizzata sicura di avviamento, sterzo e freno». Si dice che senza IA queste funzioni non sarebbero nemmeno concepibili. Il fornitore scrive:
«Le funzioni di guida automatizzate in futuro si baseranno su un'architettura end-to-end trainata dall'IA, in cui tutti i moduli diventano ancora più potenti e intelligenti grazie all'uso dell'IA.»
Si fa affidamento sulla tecnologia più avanzata di applicazioni IA capaci di apprendere, generate che, analizzando una varietà di scenari, deducono il probabile comportamento degli utenti della strada. Bosch e Cariad offrono un ambiente di sviluppo adeguato e una strategia hardware completa che permette di utilizzare in tutte le categorie di veicoli in modo «scalabile e sicuro per il futuro».
Elevata protezione dei dati, trasparenza
Come base degli sviluppi è presente un proprio codice sorgente, completamente controllato dal punto di vista tecnico e che unisce diverse funzioni – dalla protezione standard dei dati alla sicurezza, alla sicurezza di
guida – ma anche trasparenza, si afferma. Anche possano ottimizzazioni del codice sorgente generare innovazioni rapidamente e consegnarle ai clienti, descrive lo sviluppo Bosch – e la visione rimane comunque chiara:
«Gli sviluppatori progettano l'architettura in modo che le decisioni e le azioni dell'Intelligenza Artificiale restino sicure, verificabili e spiegabili.»
Imitare gli esseri umani
Un'altra funzione dello stack software è fornire la base per l'integrazione di approcci IA multimodali: in questo modo le informazioni visive e linguistiche sono collegate tra loro. Si utilizzano approcci Vision Language Action (VLA), che possono imitare il ragionamento logico e l'azione umana: «un tale impiego consente un addestramento ancora più efficiente e una comprensione ancora più profonda di situazioni di traffico complesse», afferma Bosch. In tal modo, tramite VLA, potrebbero essere rilevati «rischi nascosti durante la guida» e attivata una risposta adeguata.
Ambiziosa flotta di test
Bosch ritiene che lo stack IA sviluppato possa fornire una base più sicura per la guida automatizzata di livello 2 e 3. Fino al lancio in serie, previsto per metà 2026, si intende raccogliere costantemente «enorme quantità di dati» per rendere il sistema ancora più sicuro e affidabile. Questo può essere garantito solo da una grande flotta di test e validazione che si muove nel traffico stradale pubblico. A tal proposito i team di Cariad e Bosch lavorano su vie di traffico in Europa, Giappone e USA – poiché gli stack software devono essere compatibili per l'uso automatizzato a livello globale. Come avviene in breve, Bosch spiega: «Lo sviluppo è guidato dai dati, in modo che il software possa essere caricato in molti veicoli di prova con aggiornamenti e ottimizzazioni del codice sorgente più volte al giorno.»
Attualmente l'applicazione è utilizzata su veicoli di prova come ID.Buzz e Audi Q8. E la flotta verrà rapidamente ampliata: «solo quest'anno verranno ulteriori veicoli di prova in tre cifre dotati di una rete di sensori completa per raccogliere dati di alta qualità», riferisce il comunicato. Su questa base gli stack IA saranno ulteriormente ottimizzati e saranno analizzate situazioni di guida particolarmente delicate, chiamate anche 'Corner Cases'. Il fornitore si aspetta dalla soluzione software guidata dall'IA una guida assistita e automatizzata ancora più sicura e confortevole per il cliente finale.
Test con Moia da anni
I test con ID.Buzz autonomi sono già in corso da diversi anni. I veicoli sono pieni di tecnologia informatica per rilevare l'ambiente in modo completo: ADAC riporta in un rapporto sui test con i in Kooperation mit Mobileye verwendeten automatisierten ID.Buzz, che per esempio le distanze sono misurate con 11 radar basati su onde elettromagnetiche e sei lidars che operano con luce laser. Inoltre, 14 telecamere permettono di rilevare l'ambiente con oggetti fino a 400 metri
