Anche nel regno di mezzo è «China-Speed» relativo: Mentre per i marchi automobilistici nell'ampio impero Geely, che comprende Polestar, Volvo, Lynk & Co, Lotus e Zeekr, si considera come linea guida uno sviluppo di 18 mesi per un nuovo modello, nel Farizon-Van sono stati invece circa tre anni. Questo è ancora un tempo infernale rispetto ai marchi europei – e sottolinea le grandi ambizioni del marchio, fondato solo nel 2016, che nei prossimi anni, oltre ai van elettrici, porterà sul mercato anche New Energy Trucks e autobus a energia rinnovabile. All'interno del gruppo si sfruttano diligentemente le sinergie, ad esempio per quanto riguarda sicurezza, rigidità della carrozzeria e maneggevolezza verso Volvo e il loro reparto Ricerca e Sviluppo a Göteborg.
Non appare affatto come il risultato in lamiera dello sviluppo rapido, nemmeno economico. Come regola generale Geely non si considera tra i marchi cinesi come un «Billigheimer», bensì come fornitore premium. Questo principio dovrebbe valere anche per i van, dove qui non si è progettato un interno eccessivamente ricercato, ma si usano plastiche dignitose, accuratamente assemblate, che nel complesso conferiscono una impressione robusta e adeguata.
Anche per l'abito in lamiera: ovunque lo tocchi, ha senso e consistenza, letteralmente nel caso delle maniglie delle porte progettate per scherzi. Le porte stesse si aprono facilmente, la porta scorrevole si aggancia con forza, gli accessi alla cabina si aprono enormemente e qui si mostra subito il primo grande colpo di scena. Perché il SV rinuncia a una B-pilastro, a favore di un'apertura aggiuntiva. Ciò ha senso solo se si aggiunge anche una parete divisoria flessibile e un sedile pieghevole, cosa che verrà implementata, come assicurano gli ingegneri.
Mancanze solo nei dettagli
Peraltro si intende migliorare anche standard come la regolazione dell’altezza del sedile e la regolazione della distanza del volante. E uno specchietto retrovisore, digitale o analogico, finora era semplicemente dimenticato. Gli specchietti laterali si adattano così come una generale buona visibilità in avanti (se solo si potesse alzare un po’ il sedile!) o il cruscotto, che dispone di due schermi piuttosto chiari, mentre il cluster centrale potrebbe fornire informazioni di marcia più chiare o lo stato di rigenerazione. In generale: il pulsante per la regolazione delle tre modalità di rigenerazione si trova quasi per caso, è nascosto a sinistra
nella barra dei pulsanti. Non ottimale con la luce è anche la banda semitrasparente per la regolazione della ventilazione, ma per lo meno ci sono due pratici cursori per ventilazione e temperatura.
Assistenza completa a bordo
I sedili, un po’ duri e senza contorni marcati, potrebbero essere in generale ulteriormente imbottiti per maggiore comfort, e manca uno scomparto in formato Din-A4 per i documenti di carico. Per il resto si sta bene, l’organizzazione degli vani è adeguata, sono presenti porte USB, il passaggio è agevole grazie al pavimento perfettamente piatto. Si siede molto avanti nel veicolo, il che ha richiesto agli ingegneri notevole impegno per ottenere le cinque stelle nell’EuroNCAP. Grazie ai 30 sistemi di assistenza alla guida, di serie a bordo, ciò è stato possibile. Il SV è quindi anche un veicolo sicuro, sebbene l’affidabilità dei sistemi debba essere migliorata: emettono segnali acustici e notifiche a volte piuttosto nervose, ad esempio quando si va oltre di appena due km/h il limite.
Cab-Forward: tutto avanti risparmia spazio
Vantaggio principale del design Cab-Forward, che trasporta il concetto Fiat Ducato nell’era elettrica: dietro la solida paratia c’è davvero molto spazio di stoccaggio. Nelle tre lunghezze di poco meno di 5 metri, 5,50 metri e 6 metri si ha a disposizione da 7 a 13 metri cubi di volume, in tre altezze Piatto/Medio/Alto, con una larghezza di 1,98 metri. La lunghezza di carico è di 2,74 metri, la larghezza di carico di 1,79 metri e tra le ruote resta 1,37 metri, il che, già in configurazione base, basta comodamente per due pallet. Particolarmente interessante per i servizi di consegna sarà subito la versione più piccola, che con un’altezza di 1,98 metri resta adatta anche a parcheggio in garage sotterraneo.
Ma anche la versione alto-tetto lungo, con i suoi 13 metri cubi, mantiene le misure. Fa bella figura anche l’apertura posteriore quadrata e pratica e la soglia di carico di soli 52 centimetri, così come gli otto robuste cinghie di ancoraggio o le prese di corrente per utenti esterni nel vano posteriore. Sotto il cofano, la cui piastra parapolvere in plastica è completamente removibile, si trova solo il tappo di rabbocco per l’acqua tergicristallo. Lo spazio è quindi già efficiente.
Alta massa utile per un E-Van
Grazie allo sviluppo dedicato come
E-Van, con caratteristiche di peso e risparmio di spazio come la tecnologia Drive-by-Wire, gli ingegneri hanno saputo sfruttare coerentemente le peculiarità, integrando ad esempio le batterie ultra-sottili di 15 centimetri nella struttura (Cell-to-Pack) realizzata in acciai ad alta resistenza, ottenendo non solo molto spazio, ma proprio ciò che agli E-Van mancava finora: un’alte massa utile.
La variante L1H1 può, con due tonnellate a vuoto e un peso complessivo di 3,5 tonnellate, sostenere quasi 1,5 tonnellate di carico utile; per la versione più grande SV siamo a 1,1 tonnellata. Da ciò possono solo sognare eSprinter, E-Transit o ID.Buzz. Si è pensato anche a una sufficiente capacità di traino, con 1.800 kg sull’asse anteriore e 2.350 kg sull’asse posteriore. Si possono trainare fino a 2.000 kg con i ganci, anche se si dovrebbe aggiungere l’opzione di un tachografo. Un ulteriore vantaggio dell’approccio “tutto avanti” è che sul retro è presente una ruota di scorta vera, una caratteristica che si è quasi dimenticata a causa dell’ascetismo Tire-Fit.
Movimento rapido
Nonostante l’eleganza delle forme, vale anche per i furgoni: lo spazio è importante. E anche il Farizon-Van non si vergogna su questo punto. Velocemente, ma non in modo affrettato per la categoria, il van elettrico caricato di 500 kg con il suo motore sincronizzato (170 o 200 kW, 343 Nm) parte sulle ruote anteriori; già in modalità Eco procede in maniera abbastanza rapida, Normal e Sport modificano poi la risposta. A 135 km/h si esaurisce l’accelerazione, cosa ragionevole, anche se il SV per un furgone mostra un coefficiente di resistenza aerodinamica cW di 0,29.
I rumori del vento non si insinuano troppo forte, nemmeno grazie all’apertura laterale ben isolata priva della colonna B. Anche i rumori di rotolamento sono ben attenuati e il SV assorbe gli urti in modo proporzionale, tenendo lontano il guidatore dalle sollecitazioni peggiori. Nessun crepitio può essere estorto dalla carrozzeria solida, l’intera costruzione appare compatta. Lo sterzo Drive-by-Wire, pur facilitando la manovrabilità, maschera anche che il SV è piuttosto stabile e sicuro sulla strada e, nello spirito dei fratelli Volvo o Polestar, possiede anche potenziale dinamico. Bene, piuttosto sobrio, per un furgone.
L’autonomia è adeguata, ampia scelta di batterie
Qui l’autonomia è più importante e anche in questa classifica il van Geely tiene: in due percorse con
il van L3H2 e con il modello L1H1 abbiamo raggiunto 20,5 e 22,6 kWh/100 km. Ufficialmente dovrebbero essere circa 24 kWh/100 km. Il veicolo compatto l’abbiamo guidato in modo leggermente più “sportivo”, sembra anche più agile sul fondo. Quindi potrebbe essere così, con le autonomie indicate di 215 a 398 chilometri nel WLTP o 284 a 551 chilometri nel WLTP City. Farizon propone una ampia scelta di batterie coerenti al diverso ambito di impiego. L’ingresso è riservato alle batterie VREMT da 49 e 66 kWh, mentre l’aumento è affidato alle batterie CATL da 68, 83 (LFP) o addirittura 106 kWh (NMC) per viaggi a lungo raggio. Si attende con interesse il pricing. Ma la paura di non arrivare a destinazione non può più essere utilizzata come scusa.
Tecnologia di ricarica all'avanguardia
A ciò si aggiungono tecnologie di ricarica moderne con 6,6 kW AC e 130/150 kW per le batterie VREMT e 11 kW AC nonché 105 e 127 kW DC per le batterie CATL. In 30 minuti dovrebbe passare dal 20 all’80 percento, all’interno di un sistema da 400 volt, sul quale Geely in questa classe, come Kia con il PV5, ma a differenza della concorrenza Flexis di Renault, si distingue. La presa di ricarica è piuttosto comoda e relativamente robusta posizionata sul lato destro, subito sopra il parafango. Il SV può ovviamente anche fornire V2L, con 3,3 kW alimenta i carichi esterni.
I prezzi dovrebbero partire al di sotto dei 40.000 euro
Farizon non ha ancora fornito una posizione definitiva sui prezzi, ma ha già accennato che, nel rispetto della filosofia aziendale, non intende essere economico ma conveniente. Inoltre—in stile Geely anche qui—i van arriveranno con equipaggiamento completo: come optional è indicata solo l’apertura a 270 gradi delle porte posteriori. Per il resto è “tutto incluso” nel vero senso della parola, dall’assistenza alla guida menzionata, all’aria condizionata, all’avvio senza chiave, a CarPlay wireless, all’aria condizionata, ai sedili riscaldati, al pavimento in plastica, alle luci LED anteriori e posteriori, al sensore di retromarcia, al sensore di apertura porte, all’infotainment da 12,3 pollici, ecc. Sotto i 40.000 euro dovrebbe iniziare. Per far sì che i clienti del settore si lascino coinvolgere, stanno costruendo una rete di concessionari e assistenza. Perché anche un van realizzato in acciaio ad alta
