Również w Państwie Środka tempo „China-Speed“ jest relatywne: Podczas gdy przy markach samochodów osobowych w szerokim imperium Geely z Polestar, Volvo, Lynk & Co, Lotus i Zeekr przyjęto maksymę 18 miesięcy rozwoju dla nowego modelu, w van Farizon to było jednak dobre trzy lata. To w porównaniu z europejskimi markami wciąż piekielne tempo – i podkreśla duże ambicje marki, która dopiero co została założona w 2016 roku i w najbliższych latach oprócz E-Vans ma także wprowadzić na rynek ciężarówki z energią nową oraz autobusy. W obrębie koncernu pilnie wykorzystuje się synergie, na przykład w zakresie bezpieczeństwa, sztywności karoserii i obsługi/sterowania względem Volvo i ich działu R&D w Göteborgu.
Hingehudelt ten metalowy efekt wyników szybkiego rozwoju wcale nie wygląda na byle co, ani nie jest tani. Jak Geely generalnie nie postrzega się wśród chińskich marek jako „taniak”, lecz jako dostawcę premium. Ten roszczenie ma być również respektowane w przypadku vanów, przy czym tu nie zaprojektowano przesadnie wybujałego wnętrza, lecz użyto solidnych tworzyw sztucznych, które są porządnie zestawione i ogólnie dają solidne i odpowiednie wrażenie.
Gleiches gilt für das „Blechkleid“: Wo immer man hinfasst, das hat Hand und Fuß, im Falle der prankentauglichen Türgriffe ganz wortwörtlich. Die Türen selbst öffnen leichtgängig, die Schiebetür rastet fest ein, die Kabinenportale öffnen enorm weit und hier zeigt sich gleich der erste große Clou. Denn der SV verzichtet auf eine B-Säule, zugunsten einer weiteren Öffnung. Das ergibt allerdings nur Sinn, wenn man noch eine flexible Trennwand und einen Faltsitz ergänzt, was noch folgen soll, wie die Ingenieure versichern.
Mängel nur im Detail
Nachbessern will man übrigens auch noch bei Standards wie einer Sitzhöhen- und Lenkradweitenverstellung. A lusterko wsteczne, cyfrowe lub analogowe dotychczas było po prostu pominięte. Boczne lusterka pasują, podobnie jak ogólnie dobry widok do przodu (gdyby tylko siedzenie było wyżej) czy deska rozdzielcza, która ma dwa dość przejrzyste ekrany, a centralny zestaw mógłby dostarczać jaśniejsze i więcej informacji o jeździe lub stanie rekuperacji. Ogólnie: przycisk regulacji trzystopniowych trybów rekuperacji od lekkiego po ostrzejszy znajduje się raczej przypadkowo, ukryty po lewej stronie w
panelu przycisków. A także One-Pedal-Drive do zatrzymania byłby miły, aby w mieście całkiem zapomnieć o pedału hamulca. Nieoptymalne w jasnym świetle jest półprzezroczysta listwa do regulacji wentylacji, ale przynajmniej są dwa łatwe w użyciu suwakowe regulatory wentylacji i temperatury.
Kompletny asystent na pokładzie
Te nieco twarde i pozbawione kontur siedzenia mogłyby być ogólnie wygodniej wyściełane i brakuje kieszeni DIN-A4 na dokumenty ładunkowe. Poza tym da się dobrze poradzić, sytuacja z przegródkami jest porządna, zwłaszcza schowki pod siedzeniem (szuflada kierowcy z narzędziami), wieszaki na ubrania i porty USB są, przejście między fotelami łatwe dzięki płaskiemu dnu. Siedzisz bardzo z przodu pojazdu, co wymagało od inżynierów sporo pracy, by osiągnąć pięć gwiazdek EuroNCAP. Dzięki 30 asystentom jazdy, które są standardowo na pokładzie, udało się to. SV to zatem także bezpieczny pojazd, chociaż jakość rządzenia systemami wymaga poprawy: one piszczą i zgłaszają alarmy, czasem bardzo nerwowo, na przykład gdy jedziesz tylko 2 km/h powyżej limitu.
Cab-Forward: Wszystko na przód oszczędza miejsce
Główna zaleta projektu Cab-Forward, który przenosi koncepcję Fiata Ducato do ery elektrycznej: Za solidną przegrodą znajduje się naprawdę dużo miejsca do przechowywania. W trzech długościach, niecałe 5 metrów, 5,50 metra oraz 6 metrów, dostępne jest od 7 do 13 kubików objętości, w trzech wysokościach: Flat/Middle/High, przy szerokości do 1,98 metra. Długość ładunku wynosi 2,74 metra, szerokość ładunku 1,79 metra, a między nadkolami pozostaje 1,37 metra, co już w podstawowej wersji wystarcza na dwie palety. Szczególnie interesująca dla firm dostawczych będzie od razu najmniejsza wersja, która przy wysokości 1,98 metra pozostaje nadal „deep-garage-ready“.
Aber auch die Hochdach-Langversion mit ihren 13 Kubikmetern hält noch Maß. Fein ist auch die quadratisch-praktische Hecköffnung und die 52 Zentimeter niedrige Ladekante, wie auch die acht robusten Zurrösen oder die Stromanschlüsse für externe Verbraucher im Heckabteil. Unter der Stummelhaube, deren Schürze aus Kunststoff komplett abnehmbar ist, findet sich nur der Nachfüllstutzen fürs Wischwasser und Bremsflüssigkeit. Raumeffizient ist das Fahrzeug also schon mal.
Hohe Nutzlast für einen E-Van
Dank der dedizierten Entwicklung als E-Van inklusive gewichts- und platzsparenden Highlight wie Drive-by-Wire-Technologie konnten die Ingenieure auch konsequent die
Eigenheiten nutzen, integrierten etwa den mit 15 Zentimeter ultraflachen Akkus in die Struktur (Cell-to-Pack, CTP) aus hochfesten Stählen und realisierten damit nicht nur viel Raum, sondern eben auch das, was E-Vans bisher so komplett abgeht: Gute Nutzlast.
Die L1H1-Variante darf mit ihren zwei Tonnen Leergewicht bei generell 3,5 Tonnen Gesamtgewicht fast 1,5 Tonnen Nutzlast schultern, beim größten SV sind es immerhin noch 1,1 Tonne. Davon können eSprinter, E-Transit oder ID.Buzz nur träumen. Auch an ausreichend Achslasten hat man gedacht, mit 1.800 Kilo vorn und 2.350 Kilo hinten. 2.000 kg Anhängelast dürfen zudem noch an den etwaigen Haken, wobei man dann noch die Option eines Tachographen ergänzen sollte. Weiterer Vorteil des „Alles-nach-vorn“-Ansatzes: Unterm Heck sitzt ein echtes Reserverad, ein Feature, das man schon fast vergessen hat, vor lauter Tire-Fit-Askese.
Zügige Fortbewegung
Przy całej formie liczy się miejsce. A Farizon-Van także tutaj nie zawodzi. Szybko, ale dla tej klasy nie pośpiesznie, ładunkowy E-Van z masą 500 kg na pokładzie i napędem synchronicznym (170 lub 200 kW, 363/343 Nm) napędza przednie koła, już w trybie Eco jedzie całkiem wystarczająco szybko, Normal i Sport zmieniają charakterystykę przyspieszenia, to raczej drobne zabawy zgodne z branżą. Przy 135 km/h kończy się przyspieszanie, co jest rozsądne, nawet jeśli SV w klasie transportera z 0,29 ma bardzo dobry współczynnik oporu cW.
Szum wiatru nie jest zbyt głośny, także dzięki starannie wyciszonej bocznej części bez słupków z gumowymi uszczelkami. Dźwięki toczenia również dobrze są tłumione, a SV solidnie amortyzuje, odpycha największe niedogodności od kierowcy. Żaden trzask nie daje się wydobyć z burgowej karoserii, cała konstrukcja wydaje się kompaktowa. Lekkie Drive-by-Wire kierownicze (bez mechanicznego układu kierowniczego) upraszcza manewrowanie, ale ukrywa również fakt, że SV leży na drodze całkiem dobrze i, w duchu swoich braci Volvo i Polestar, ma także dynamiczny potencjał. Dla dostawczaka oczywiście dobrze, a dla przedniego napędu – promień skrętu 12,2, 14 i 14,7 metra.
Reichweite passt, große Akku-Auswahl
W tym wypadku zasięg ma znaczenie, a w tej ocenie Geely-Van utrzymuje się: przy dwóch podróżach testowych vanem L3H2 i L1H1 osiągnęliśmy 20,5 i 22,6 kWh/100
km. Oficjalnie ma to być około 24 kWh/100 km. Kompaktowy pojazd testowaliśmy w nieco „bardziej sportowym” stylu; wydaje się, że porusza się także zwinniej. Tak więc może to być zgodne z podanymi zasięgami 215–398 kilometrów w WLTP lub 284–551 kilometrów w WLTP City. Farizon oferuje szeroki wybór akumulatorów, dopasowanych do różnych zastosowań. Na start najtańsze akumulatory VREMT o ładowności 49 i 66 kWh (LFP/NMC), a wyższy poziom CATL o 68, 83 (LFP) lub nawet daleko idących 106 kWh (NMC). O cenach warto będzie poczekać. Ale strach przed zasięgiem nie może już być wymówką.
Zeitgemäße Ladetechnik
Do tego dołącza nowoczesną technikę ładowania: 6,6 kW AC oraz 130/150 kW przy akumulatorach VREMT oraz 11 kW AC oraz 105 i 127 kW DC przy bateriach CATL. W 30 minutach ładowanie ma wzrosnąć od 20 do 80 procent w ramach systemu 400 V, na którym Geely w tej klasie, podobnie jak Kia w PV5, lecz inaczej niż konkurencja Renault z Flexis, stawia. Gniazdo ładowania znajduje się całkiem wygodnie i dość odporne na wstrząsy, po prawej stronie nad nadkolem. SV oczywiście może także V2L, z 3,3 kW z domowego gniazdka lub nawet 10 kW Typ 2 zasilając zewnętrznych odbiorców.
Preise sollen unter 40.000 Euro ansetzen
Jeżeli chodzi o wysoką trwałość w eksploatacji, planuje się wysoką stopę recyklingu na poziomie 95 procent materiałów oraz klimatycznie neutralną produkcję w Chinach. W kwestii cen Farizon jeszcze nie zabierał ostatecznie głosu, ale zasugerował, że nie chce być tani, lecz przystępny cenowo – zgodnie z filozofią firmy. Co więcej – też tutaj styl Geely – vany będą z pełnym wyposażeniem: jako dodatek wymieniono jedynie 270-stopniowe otwieranie tylnych drzwi. W rzeczywistości „wszystko jest w środku”: od wspomagania kierowcy, przez klimatyzację, uruchamianie bez kluczy, bezprzewodowy CarPlay, klimatyzację, podgrzewane siedzenia, plastikową podłogę, LED-owe reflektory przednie i tylne, czujniki cofania, czujniki otwierania drzwi, 12,3-calowy system infotainment i tak dalej. Poniżej 40.000 euro, raczej 38.000 euro, ma to kosztować. Aby zachęcić klientów z sektora biznesowego, trwają prace nad budową sieci dealerów i serwisu. Bo nawet van z wysokowytrzymałej stali może się zepsuć.
