„Kontynuacja i pewność planowania, które mieliśmy przez lata, po prostu już nie istnieją. Nawet jeśli teraz byłby jakiś deal, nie możemy liczyć na to, że tak pozostanie wiecznie. Pojutrze może znowu coś nowego nadejść.“ Gdy Jörg Mosolf, prezes zarządu Mosolf Group, w wywiadzie dla DFV opisuje niepewności w handlu światowym, ma on szczególnie na uwadze nieprzewidywalność Trumpa. Oczekuje, że „ostatecznie dojdzie do przeniesień produkcji“. Gdzie przesuną się wolumeny, pozostaje otwarte – czy z USA w stronę Europy, czy z Meksyku na inne rynki. Dla branży oznacza to: trasy i strumienie wolumenów pozostają nieprzewidywalne
Globalna niepewność zmusza do internacjonalizacji
Jak Mosolf w wywiadzie dla Deutsches Verkehrsforum wyjaśnia, aby być przygotowanym, stawia na międzynarodową obecność.
„Właśnie jesteśmy w trakcie kupna amerykańskiej firmy. Dzięki temu możemy naszym klientom znacznie lepiej doradzać i pomagać, a także operacyjnie wspierać.“
Do tego dochodzą rozbudowy w Szanghaju oraz nowe działania na Bliskim
Wschodzie – kroki, które pokazują, jak ściśle łączą się łańcuchy logistyczne z decyzjami politycznymi i jak firmy reagują, aby móc działać.
Transport kombinowany: kolej i żegluga bez niezawodności
Swoje obawy Mosolf kieruje jednak nie tylko na zewnątrz. Również od niemieckiej polityki wewnętrznej życzyłby sobie czasem więcej lub czegoś innego. Najwyraźniej widać to w przypadku transportu kombinowanego. Jego ocenę kolei cechuje jasność:
„Otrzymujemy około 30 procent towarów drogą kolejową. Ale kolej nie jest niezawodna i nie jest konkurencyjna.“ Konsekwencja: „Kiedyś mieliśmy 250 własnych wagonów do transportu samochodów. Sprzedaliśmy je.“
Również żegluga śródlądowa oferuje tylko ograniczone szanse.
„Jest tylko jedna sensowna trasa dla transportu samochodów — to Ren z zakładami Forda w Kolonii i Daimlera w Düsseldorfie.“
Dla branży to ważny sygnał: politycznie planowane przeniesienia na kolej i drogi wodne na razie napotykają na realia logistyki motoryzacyjnej.
Infrastruktura jako kluczowy czynnik lokalizacyjny
Na pytanie o największe przeszkody
dla jego modelu biznesowego Mosolf odpowiedział bez ogródek:
„Dla nas to ta od lat pomijana infrastruktura.“
„Nawet jeśli rząd federalny zdecyduje o nowych inwestycjach, potrwa to co najmniej dziesięć lat, zanim zostaną wybudowane nowe drogi lub mosty.“
W odniesieniu do sytuacji bezpieczeństwa podkreślił:
„Mamy dziś inny scenariusz, ponieważ musimy być także przygotowani na kwestie militarne. Teraz nikt nie obejdzie tematu infrastruktury wokoło. Jak moglibyśmy się bronić, jeśli nawet logistyka nie działa?“
Dla branży oznacza to: infrastruktura to nie tylko czynnik kosztowy, lecz fundament strategiczny.
Transformacja: elektryfikacja z inicjatywy własnej
Przejście na alternatywne napędy już napędza firmę.
„Dla nas obecnie mamy dwanaście elektrycznych ciężarówek w użyciu, planujemy piętnaście. Budujemy również własną infrastrukturę ładowania na ośmiu lokalizacjach w związku z tym.“
Teoretycznie firma mogłaby dostarczać 50 do 60 procent naszego towaru na promieniu do 450 kilometrów drogą elektryczną.
Według Mosolfa rząd federalny odgrywa w tym niewielką rolę:
„Zanim rząd federalny zbuduje publiczną sieć ładowania, my już będziemy gotowi.“ Zamiast tego krytykuje różnice między landami (federalne):
„To, co zatwierdzają w Badenii-Wirtembergii, jeszcze długo nie trafia do Saksonii. Czego potrzebujemy, to przejrzystość i jasność.“
Dla branży jasne jest: Kto postawi na elektryfikację, musi w dużej mierze sam zbudować infrastrukturę ładowania – i liczyć się z biurokratycznymi barierami.
Przyszłościowe technologie – chłodna ocena
Również wodorowe i autonomiczna jazda – Mosolf zajął stanowisko. Ciężarówki wodorowe widzi on raczej w długiej perspektywie:
„Może za dziesięć albo dwadzieścia lat. Obecnie nie widzę sensu budowania drugiej ani nawet trzeciej technologii.“
W przypadku autonomicznej jazdy dzieje się podobnie. W zamkniętych ruchach wewnątrz zakładów jest to możliwe, ale „poza takimi zamkniętymi systemami zawsze chodzi o kwestię odpowiedzialności”. A dopóki kwestie odpowiedzialności nie będą jasne: „Nie.”
To daje jasny kierunek: inwestycje powinny w krótkim okresie koncentrować się na elektromobilności, a nie na
