Również w Państwie Środka tempo „China-Speed“ jest względne: podczas gdy wśród marek samochodów osobowych w szerokim imperium Geely’ego, obejmującym Polestar, Volvo, Lynk & Co, Lotus i Zeekr, za maksymę przyjęto jedynie 18 miesięcy rozwoju dla nowego modelu, w vanie Farizon było to jednak dobre trzy lata. To w porównaniu z europejskimi markami wciąż piekielnie szybkie tempo – i podkreśla wielkie ambicje marki, która została założona dopiero w 2016 roku i w najbliższych latach, oprócz e-vanów, planuje wprowadzić na rynek także ciężarówki z Nową Energią i autobusy. W ramach koncernu synergie są żwawo wykorzystywane, na przykład w zakresie bezpieczeństwa, sztywności karoserii i prowadzenia względem Volvo i ich działu Badań i Rozwoju w Göteborgu.
Efekt z blachy, będący wynikiem szybkich prac rozwojowych, wcale nie wygląda na tandetny ani na tani. Jak Geely ogólnie nie postrzega się wśród chińskich marek jako „taniak“, lecz jako dostawca premium. Ten sam standard ma dotyczyć również vanów, przy czym tu nie zaprojektowano nadmiernie wyszukanego wnętrza, lecz zastosowano solidne tworzywa sztuczne, które są solidnie złączone i ogólnie dają solidne i odpowiednie wrażenie.
To samo dotyczy „blachy“: gdziekolwiek się dotkniesz, to ma rękę i sens, dosłownie w przypadku praktycznych uchwytów drzwiowych. Same drzwi otwierają się lekko, drzwi przesuwne zatrzaskują się na stałe, kabinowe portale otwierają się bardzo szeroko i tu od razu widać pierwszy duży atut. Bowiem SV rezygnuje ze słupka B na rzecz dodatkowego otwarcia. To ma jednak sens tylko wtedy, gdy doda się elastyczną przegrodę i składane siedzenie, co inżynierowie zapowiadają, że jeszcze pojawi się.
Mängel nur im Detail
Chce również dopracować standardy, takie jak regulacja wysokości siedzenia i odległości kierownicy. A lusterko wsteczne, cyfrowe czy analogowe, do tej pory po prostu pominięto. Lusterka boczne pasują, podobnie jak ogólna dobra widoczność do przodu (gdyby tylko siedzenie było wyżej!) oraz deska rozdzielcza, która ma dwa dość przejrzyste ekrany, przy czym centralny zestaw zapewne dostarczyłby jaśniejszych informacji o jeździe lub stanie rekuperacji. W ogóle: przycisk do
regulacji trzystopniowych trybów rekuperacji znajduje się raczej przypadkowo, ukryty po lewej stronie w pasku przycisków. Nieoptymalny przy jasnym świetle jest także półprzezroczysty pasek sterowania wentylacją, ale przynajmniej są dwa chwytne suwaki do wentylacji i temperatury.
Kompletne asysty na pokładzie
Te nieco twarde i bez wyraźnych kontur siedzenia mogłyby być ogólnie wygodniej wyściełane, a także brakuje miejsca na dokumenty DIN-A4. Poza tym da się dobrze poruszać, schowki są w porządku, dostępne są porty USB, a przejście dzięki płasko ułożonej podłodze jest dość łatwe. Siedzi się bardzo z przodu pojazdu, co wymagało od inżynierów dużo pracy, aby uzyskać pięć gwiazdek w EuroNCAP Crash. Dzięki 30 asystentom jazdy, które są standardowo na pokładzie, udało się to. SV jest więc bezpiecznym pojazdem, chociaż jakość działania systemów jeszcze wymaga poprawy: piszczą i alarmują czasem nerwowo, na przykład gdy jedzie się zaledwie 2 km/h powyżej limitu.
Cab-Forward: Wszystko na przód oszczędza miejsce
Główna zaleta konstrukcji Cab-Forward, która przenosi koncept Fiata Ducato do erę elektryczną: za solidną przegrodą znajduje się bardzo dużo miejsca do przechowywania. W trzech długościach — niecałe 5 m, 5,50 m i 6 m — dostępne jest od 7 do 13 m3 pojemności, w trzech wysokościach: płaskiej, średniej i wysokiej, przy umiarkowanej szerokości 1,98 m. Długość załadunku wynosi 2,74 m, szerokość załadunku 1,79 m, a między kołami pozostaje 1,37 m, co już w podstawowej wersji wystarcza na dwie palety. Szczególnie interesująca dla firm dostawczych może być najkrótsza wersja, która przy wysokości 1,98 m nadal mieści się w garażu o niższym stropie.
Ale także wersja wysokiego dachu o długości 13 m3 utrzymuje wysokie parametry. Wspaniałe jest także kwadratowe, praktyczne tylne otwarcie i 52-centymetrowy próg załadunku, a także osiem solidnych zaczepów oraz złącza zasilania dla urządzeń zewnętrznych w tylnej komorze. Pod maską, której wlot z tworzywa sztucznego jest całkowicie demontowalny, znajduje się jedynie wsyp wlewowy do spryskiwacza. Pojazd w tym tkwi oszczędnością miejsca.
Wysoka ładowność dla E-van
Dzięki dedykowanemu rozwojowi jako E-Van, w
tym lekkim i oszczędzającym miejsce rozwiązaniom, jak technologia Drive-by-Wire, inżynierowie mogli także konsekwentnie wykorzystać specyfikę pojazdu, integrując na przykład 15-centymetrowe ultra-płaskie akumulatory w strukturze (Cell-to-Pack) z wysokowytrzymałych stali i tym samym uzyskali nie tylko dużo miejsca, lecz także to, czego E-Vanom dotąd brakowało: wysoką ładowność.
Wersja L1H1 z masą pustą dwóch ton, przy łącznej masie do 3,5 t, może udźwignąć prawie 1,5 t ładunku; w największym SV pozostaje jeszcze 1,1 t. Z tego mogą marzyć eSprinter, E-Transit czy ID.Buzz. Zadbano także o wystarczające obciążenie osi: 1.800 kg na przodzie i 2.350 kg z tyłu. Dopuszcza się także 2.000 kg hamulca najazdowego przy ewentualnym zaczepie, przy czym warto dodać opcję tachografu. Kolejną zaletą podejścia „wszystko na przód“ jest to, że pod tylną częścią znajduje się prawdziwe koło zapasowe, cecha, którą niemal zapomniano w wyniku oszczędzania na „Tire-Fit-Askese“.
Zügige Fortbewegung
Pomimo dbałości o formę, również w transporterach liczy się miejsce. Farizon-Van nie czyni tu wyjątku. Szybki, lecz niepędzący na oślep — ładunkowo napełniony E-Van o masie 500 kg napędzany synchroniczną maszyną (170 lub 200 kW, 343 Nm) pociąga na przednie koła; w trybie Eco jedzie wystarczająco żwawo, tryby Normal i Sport zmieniają charakterystyki reakcji. Przy 135 km/h kończy się przyspieszanie, co jest rozsądne, nawet jeśli SV ma przyspieszeniowy współczynnik oporu cW na poziomie 0,29 w klasie dostawczaka.
Szumy wiatru nie nachodzą zbyt głośno, nawet przy dobrze wyciszonym bocznym otworze bez B-słupka. Dźwięki toczenia również dobrze tłumione, a SV dobrze tłumi wstrząsy, chroniąc kierowcę przed największymi niedogodnościami. Żaden trzask nie daje się wydobyć z solidnej karoserii, cała konstrukcja pozostaje zwarta. Lekka Drive-by-Wire kierownica upraszcza manewrowanie, lecz także maskuje fakt, że SV całkiem dobrze i pewnie trzyma się drogi i, duchowo, podobnie jak bracia Volvo i Polestar, ma także potencjał dynamiczny. Dobrze, raczej swobodnie, jak na dostawczak.
Reichweite passt, große Akku-Auswahl
W tej kwestii zasięg ma kluczowe znaczenie i także w tej ocenie Geely-Van utrzymuje wynik: przy dwóch kursach próbnym z
vanem L3H2 oraz modelem L1H1 osiągnęliśmy odpowiednio 20,5 i 22,6 kWh/100 km. Oficjalnie ma to być około 24 kWh/100 km. Krótki pojazd pokonuje trasę „nieco bardziej sportowo“, wydaje się również zwrotniejszy na drodze. W związku z tym zakresy 215–398 km w WLTP lub 284–551 km w WLTP City mogą być realne. Farizon oferuje szeroki wybór baterii, które mają pasować do danego zastosowania. Wejściowy to tańsze baterie VREMT o pojemnościach 49 i 66 kWh, na wyższym poziomie CATL o pojemnościach 68, 83 (LFP) lub nawet dalekodystansowe 106 kWh (NMC). Czekamy na ceny. Jednak ograniczenia zasięgu już nie mogą być wymówką.
Zeitgemäße Ladetechnik
Dodatkowo nowoczesną technikę ładowania uzupełnia się o 6,6 kW AC oraz 130/150 kW przy bateriach VREMT i 11 kW AC oraz 105 i 127 kW DC przy magazynach CATL. W 30 minut ładowanie ma przejść z 20 do 80 procent w ramach systemu 400 V, na który Geely w tej klasie stawia podobnie jak Kia przy PV5, lecz inaczej niż konkurenci z Flexis od Renault. Gniazdo ładowania jest dość wygodne i solidnie zlokalizowane, po prawej, nad błotnikiem. SV potrafi oczywiście także V2L, z mocą 3,3 kW zasilając zewnętrzne odbiorniki.
Preise sollen unter 40.000 Euro ansetzen
Co do cen Farizon na razie nie zabiera głosu ostatecznie, ale dał już do zrozumienia, że nie chce być tani, lecz przystępny cenowo, w duchu filozofii firmy. Co więcej – również tutaj styl Geely’ego – vany mają wejść z pełnym wyposażeniem: jako dodatek wymieniono jedynie 270-stopniowe otwieranie tylnej klapy. Poza tym „wszystko jest w środku“ dosłownie, od wspomnianej asysty kierowcy, poprzez klimatyzację, bezkluczykowy start, bezprzewodowy CarPlay, klimatyzację, podgrzewane siedzenia, plastykową podłogę, LED-owe światła przednie i tylne, czujnik cofania, czujnik otwierania drzwi, 12,3-calowy system infotainment itd. itd. Cena poniżej 40 000 euro ma być punktem wyjścia. Aby jednak klienci z sektora biznesowego także to odczuli, firma pracuje nad siecią dealerów i serwisów. Bo nawet van z wysoko‑wytrzymałej stali może się czasem zepsuć.
