Miasto Frankfurt również przyspiesza rozbudowę transportu publicznego dzięki klasyfikowanym jako bezemisyjne autobusom miejskim. Liczne wersje zasilane bateriami już kształtują krajobraz miasta. Równolegle elektromobilny transport publiczny jest reprezentowany przez droższą wersję, w której prąd wytwarzany jest z wodoru w ogniwie paliwowym. Takie autobusy wodorowe w wersji solo są już od 2022 roku w stolicy regionu nad Menem. Teraz do końca sierpnia dołączają do nich kolejne dziewięć nowej generacji – po raz pierwszy jako autobusy przegubowe, dotowane przez kraj związkowy Hesja kwotą 2,3 miliona euro.
20 minut czas tankowania
Jak podają Landesdienst Hessen w Deutsche Presse Agentur (dpa/lhe) oraz sama spółka operatorska ICB, zastosowane zostaną autobusy o długości 18 metrów typu Solaris Urbino 18 hydrogen, z miejscem na 113 pasażerów i zasięgiem około 350 kilometrów, na często uczęszczanej linii Metrobus M32 między Westbahnhof a Ostbahnhof. Potencjalne oszczędności CO2: 95 ton rocznie, podaje operator. Czas tankowania na stacji wodorowej ma wynosić około 20 minut – co zazwyczaj jest znacznie krótszym czasem niż ładowanie autobusów elektrycznych.
Operacje linii we Frankfurcie są organizowane przez spółkę transportu publicznego Traffiq oraz miejską spółkę autobusową ICB. Ta ostatnia przed uruchomieniem flotę nową dokładnie przetestuje pod kątem funkcji technicznych, a także przyjrzy się wyposażeniu bezpieczeństwa i skomplikowanej architekturze oprogramowania.
W celu stworzenia całościowego koncepcji współpracowano z partnerami również nad wnętrzem: np. ma ono świadomie zredukowaną kolorystykę i silne kontrastowanie jasnych i ciemnych obszarów, aby poprawić orientację.
Aby zapełnić lukę - autobusy na diesel
ICB, od 30 lat frankfurcka spółka autobusowa i w 100% należąca do Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH, dzięki nowym autobusom przegubowym eksploatuje według własnych danych 48 „lokalnie bezemisyjnych pojazdów”, przy czym liczba typów wodorowych nawet przeważa: spółka podaje 32 typu wodorowego i 16 wersji bateryjnych. „To odpowiada ponad 20% całej floty, która liczy około 220 pojazdów”. Obecnie ambitnym celem jest „przełączyć całą flotę na alternatywne napędy do początku lat 2030-tych”. Aby zapełnić lukę, ICB „w leasingu wykorzysta także 52 autobusy na diesel”, HSH* „planuje się ich użycie od połowy 2026 roku na okres do pięciu lat.”
Minister transportu Kaweh Mansoori (SPD), już na początku czerwca 2025 w ramach inicjatywy krajowej „Strom bewegt”, która została zorganizowana przez Hesjiński ministerstwo transportu w celu wymiany informacji o alternatywnych technologiach napędu, odniósł się do motywacji wdrażania zazwyczaj droższej i bardziej skomplikowanej wersji mobilności:
„Naszym celem jest niezawodny, przystępny cenowo i przyszłościowy transport publiczny. A przyszłość nie może być myślana bez przyjaznych dla klimatu, innowacyjnych rozwiązań. Obecnie na drogach Hesji
znajduje się ponad 200 autobusów z różnymi technologiami alternatywnego napędu.”
Z tych, jak mówi Monsoori, ponad 90% jest zasilanych elektrycznie z baterii, a tylko nieliczne korzystają z wodoru. Korzyści dla obywateli ujawniają się w postaci lepszego powietrza i mniejszego hałasu – „w ten sposób poprawiają się konkretne warunki życia, podczas gdy osoby dalej komfortowo mogą osiągać swoje cele”, reklamował adwokat, który jako wicepremier i minister gospodarki, energii, transportu, mieszkalnictwa i obszarów wiejskich dla SPD zasiada w Radzie Federalnej. Doświadczenia z całej Hesji potwierdziły praktyczność obu technologii.
Celowane programy pomocowe
Na wydarzeniu „Strom bewegt” podkreślono również, że Hesja przejmuje przewodnictwo w tej dziedzinie: dalsze zakupy tego rodzaju będą wspierane przez dedykowane programy pomocowe Hesjińskiego ministerstwa transportu. Tak więc w tym kontekście od 2017 roku na ulicach pojawiło się już 66 autobusów elektrycznych z baterią lub ogniwem paliwowym, a także wspierana była instalacja 90 punktów ładowania i stacji tankowania wodoru, które zainteresowane gminy i operatorzy transportu mogą zgłaszać do otrzymania dofinansowania poprzez innowacyjne wsparcie Heshy. Co do kosztów: według doniesień medialnych każdy z dziesięciu autobusów solo-wodorowych wprowadzonych w 2024 roku we Frankfurcie kosztował około 640 000 euro. Jak wtedy donosiła Frankfurtska Rundschau, ministerstwo transportu federalnego dofinansowało zakup wart 6,4 miliona euro kwotą
2,88 miliona euro.
Chociaż ICB cytuje partyjnego komisarza ds. mobilności, Wolfganga Sieferta (Grünen), że nowy model autobusów zostanie wdrożony do końca 2030 roku „w dużej części Frankfurtu”, według raportu Frankfurckiej Neue Presse polityk z powodu wysokich kosztów wypowiedział się przeciwko temu: cena za dziewięć autobusów przegubowych wynosi dziewięć milionów euro.
Dotychczas wydaje się, że tendencja do autobusów elektrycznych nadal się utrzymuje, jeśli istnieje wybór między nimi a napędem wodorowym z ogniwem paliwowym. Dpa informuje o wyniku własnej ankiety, zgodnie z którą klasyczne autobusy zasilane elektrycznie przez baterie są szeroko rozpowszechnione w miastach Hesji, w przeciwieństwie do autobusów wodorowych z ogniwem paliwowym. Na przykład, firma transportowa HEAG Mobilo z Darmstadtu obecnie eksploatuje 54 autobusy elektryczne, a Kassel używa około 12, Offenbach 36. W Fuldzie jest ich obecnie siedem, a sześć kolejnych jest już zamówione.
Wodór nie zawsze praktyczny
Również z własnego doświadczenia niektórzy ponownie odwracają się od technologii. Wiesbaden zdecydowało się nie kontynuować strategii autobusów wodorowych. „Z przykrością musieliśmy stwierdzić, że technologia nie pasuje do Wiesbaden w obecnych warunkach i ponownie przemyśleliśmy strategię floty”, został zacytowany zarząd transport ESWE. Tam jednak na trasach jeździ około 120 autobusów elektrycznych zasilanych bateriami – a od kilku miesięcy także jeden autobus przegubowy zasilany elektrycznie.
