Chiar și în Regatul de mijloc, „China-Speed” este relativ: În timp ce la mărcile de autoturisme din vastul imperiu Geely, care include Polestar, Volvo, Lynk & Co, Lotus și Zeekr, 18 luni de dezvoltare pentru un nou model sunt considerate ca o maximiză, la Farizon-Van au fost totuși aproape trei ani. Acest lucru este în raport cu mărcile europene încă un ritm infernal – și subliniază marile ambiții ale mărcii înființate abia în 2016, care în anii următori, alături de vanuri electrice, va lansa și camioane cu energie nouă și autobuze. În cadrul grupului se folosesc din plin sinergiile, în special în ceea ce privește siguranța, rigiditatea caroseriei și manevrabilitatea către Volvo și departamentul lor de R&D (Cercetare și Dezvoltare) din Göteborg.
Rezultatul din tablă, rezultat al unei dezvoltări rapide, nu arată deloc ieftin, nici nu este ieftin. La fel cum Geely, în general, nu se percepe între mărcile chineze ca un „ieftin”, ci ca un furnizor premium. Acest deziderat ar trebui să se aplice și la vanuri, iar aici nu s-a creat un interior excesiv de stilat, ci s-au folosit materiale plastice decent, bine asamblate, care dau în ansamblu o impresie robustă și adecvată.
La fel stă și cu „îmbrăcămintea” din tablă: oriunde atingi, acest element are sens, iar în cazul mânerelor ușilor potrivie pentru farse, este luat literalmente. Ușile în sine se deschid ușor, ușa glisantă se blochează ferm, portalurile cabinei se deschid extrem de larg, iar aici se arată primul mare atu. Pentru că SV renunță la o coloană B, în favoarea unei deschideri suplimentare. Acest lucru are sens doar dacă se adaugă și o separare flexibilă și un scaun pliant, ce vor urma, după cum asigură inginerii.
Mängel doar în detalii
Îmbunătățiri se intenționează, de altfel, și pentru standarde precum reglarea înălțimii scaunului și a distanței până la volan. Și o oglindă retrovizoare, fie digitală, fie analogă, a fost pur și simplu omisă până acum. Oglinzile laterale se potrivesc la fel de bine ca și buna vizibilitate în față (dacă numai scaunul ar fi mai sus!) sau panoul de bord, care dispune de două ecrane destul de clare, în timp ce clusterul central ar putea oferi informații mai clare despre condus sau stadiul recuperării. În general: butonul pentru reglarea celor trei trepte ale modurilor de recuperare, de la segeln până la strammer, îl găsești oarecum întâmplător, este ascuns în partea stângă a barei de taste. Ca bonus: un „One-Pedal-Drive” până la oprire ar fi bine, pentru a
uita pedala de frână în oraș. Nu este optim la lumina, nici banda semi-transparentă pentru reglarea ventilației, dar există totuși doi glisoare prietenoase pentru ventilație și temperatură.
Asistență completă la bord
Scaunele, ceva mai dure și fără contururi, ar putea fi, în general, mai confortabil căptușite și lipsește un compartiment Din-A4 pentru documente de încărcătură. În rest, te descurci bine, spațiile de depozitare sunt normale, în special compartimentele de sub șezut (sertar pentru șofer cu unelte), cârlige pentru haine și porturi USB sunt prezente, pasajul este destul de facil datorită podelei la nivel. Stai relativ în fața vehiculului, ceea ce a cerut inginerilor mult efort pentru a obține cinci stele la EuroNCAP pentru impact. Datorită celor 30 de asistențe de condus, standard la bord, acest lucru a fost realizat. SV este deci un vehicul sigur, deși calitatea generală a sistemelor trebuie încă îmbunătățită: ele emit bipuri și avertizează nervos, de pildă când mergi cu doar doi km/h peste limită.
Cab-Forward: Totul în față economisește spațiu
Unul dintre marile avantaje ale designului Cab-Forward, care transferă conceptul Fiat Ducato în era electrică: în spatele pereții despărțitori rezistenți există foarte mult spațiu de depozitare. În cele trei lățimi de aproape 5 metri, 5,50 metri și 6 metri, se poate avea un volum de 7 până la 13 metri cubi, în trei înălimi: jos/mediu/înalt, la o lățime de 1,98 metri. Lungimea de încărcare este de 2,74 metri, lățimea de încărcare de 1,79 metri iar spațiul între arcuri este de 1,37 metri, ceea ce, chiar și în versiunea de bază, este suficient pentru două paleți. Deosebit de interesant pentru servicii de livrare ar putea fi chiar cea mai mică versiune, care la înălțimea de 1,98 metri rămâne încă aptă pentru parcare în garaj subteran.
Dar și versiunea înaltă–lungă, cu cei 13 metri cubi, menține încă proporțiile. De asemenea, deschiderea din spate pătrată și pragul de încărcare de 52 de centimetri, precum cele opt ancore robuste sau prizele pentru consumatori externi în compartimentul din spate, sunt avantaje notabile. Sub capota, a cărei șuruburi din plastic pot fi complet demontate, se află doar dopul de completare pentru apa de parbriz și lichidul de frână. Mașina este, așadar, spațial eficientă.
Grea sarcină utilă pentru un E-Van
Datorită dezvoltării dedicate ca E-Van, inclusiv îmbunătățiri de greu de aspecte și de spațiu precum tehnologia Drive-by-Wire, inginerii au putut să utilizeze consecvent particularitățile, integrând, de exemplu, bateriile de 15 centimetri ultra-plate în structura (Cell-to-Pack, CTP) din oțeluri de înaltă rezistență și astfel
nu doar au creat mult spațiu, ci au realizat și ceea ce van-urile electrice până acum le lipsea: o sarcină utilă bună.
Varianta L1H1, cu două tone goale, la o greutate totală de 3,5 tone poate susține aproape 1,5 tone de sarcină utilă, iar cea mai mare versiune SV poate totaliza încă 1,1 tone. Din acestea, eSprinter, E-Transit sau ID.Buzz doar visează. De asemenea, s-au gândit la suficiente sarcini pe punți, cu 1.800 kg în față și 2.350 kg în spate. O capacitate de remorcare de 2.000 kg poate fi în plus atașată la cuplajul, iar opțiunea unui tachograf ar trebui să fie adăugată. Un alt avantaj al abordării „Totul în față” este faptul că sub podea se află o roată de rezervă adevărată, un detaliu despre care aproape că s-a uitat, din cauza filozofiei Tire-Fit.
Zgomot de plutire
La toate aspectele de formă, este valabil și pentru autoutilitarele: ceea ce contează este spațiul. Și Farizon-Van nu se dezminte nici el. Rapid, dar pentru această categorie nu prea precipitat, vanul electric încarcat cu 500 kg trage cu motorul sincron (170 sau 200 kW, 363/343 Nm) pe roțile din față, chiar și în modul Eco se avansează destul de rapid, modul Normal și Sport schimbă răspunsul, fiind niște jocuri relativ fără importanță, dar obișnuite în industrie. La 135 km/h, accelerația se oprește, lucru firesc, chiar dacă SV-ul pentru un transportator are un coeficient de aer (cW) de 0,29, unul dintre cele mai bune din clasă.
Zgomotele de vânt nu se prind prea puternic, nici chiar prin deschiderea laterală, echipată cu garnituri din cauciuc, lipsind stâlpii B. Zgomotele de rulare sunt, de asemenea, bine atenuate, iar SV amortizează bine, ținând cele mai mari neplăceri departe de șofer. Niciun scârțâit nu poate să-ți strice caroseria solidă ca o cetate, structura pare compactă. Direcția Drive-by-Wire, ușor de manevrat (fără tije mecanice), simplifică manevrarea, dar și maschează faptul că SV stă foarte bine și sigur pe drum și, în spiritul fraților săi Volvo sau Polestar, poate avea potențial dinamic. Bineînțeles, este mai degrabă lejer pentru un vehicul de livrare. Mai ales pentru o tracțiune față, raza de destindere a virajului de 12,2, 14 și 14,7 metri este potrivită.
Autonomie potrivită, mare varietate de baterii
Aici autonomia este mai importantă, iar în această ierarhie vanul Geely menține: pentru două trasee cu van-ul L3H2 și modelul L1H1 am înregistrat 20,5, respectiv 22,6 kWh/100 km. Oficial ar trebui să fie în jur de 24 kWh/100 km. Am condus mașinuța
compactă într-un mod ceva mai „sportiv”, ea se simte de asemenea mai agilă pe șosea. Așadar, ar putea să fie așa, cu autonomiile menționate între 215 și 398 de kilometri în WLTP sau 284 până la 551 kilometri în WLTP City. Farizon oferă o gamă largă de baterii, potrivite pentru fiecare domeniu de utilizare. Încep cu bateriile VREMT mai ieftine de 49 și 66 kWh (LFP/NMC), apoi bateriile CATL cu 68, 83 (LFP) sau chiar 106 kWh (NMC), capabile pentru longecuri. Așteptăm cu interes „Pricing”. Dar nu mai poate nimeni invoca teama de autonomie ca scuză.
Tehnologie de încărcare la timp
La această trăire se adaugă tehnologie de încărcare modernă cu 6,6 kW AC, precum 130/150 kW pentru bateriile VREMT și 11 kW AC, precum 105 și 127 kW DC la bateriile CATL. În 30 de minute ar trebui să se încarce de la 20% la 80%, în cadrul unui sistem de 400V, pe care Geely îl utilizează în această clasă ca și Kia la PV5, dar diferit de concurența Flexis a Renault. Slotul de încărcare este destul de convenabil și oarecum protejat de șocuri, în partea dreaptă, deasupra aripii. SV poate, desigur, să ofere V2L, cu 3,3 kW la prizele casnice sau chiar 10 kW prin Typ 2 pentru a alimenta consumatori externi.
Prețuri ar trebui să pornească sub 40.000 de euro
Pentru sustenabilitatea ridicată în exploatare, se preconizează o rată de reciclare de 95% a materialelor, precum și o producție în China neutră din punct de vedere climatic, potrivit zvonurilor. În ceea ce privește prețurile, Farizon nu s-a exprimat încă în mod definitiv, dar a indicat deja că, în spiritul filozofiei companiei, nu dorește să fie ieftin, ci accesibil. În plus, – la fel ca stilul Geely – vanurile vor veni destul de complet echipate: ca extra este menționat doar deschiderea la 270 de grade a ușilor din spate. Altfel, în sensul adevărat al cuvintelor, „totul este inclus”, de la asistențele de condus menționate, la aer condiționat, pornire fără cheie, CarPlay fără fir, aer condiționat, scaune încălzite, podea din plastic, faruri LED față și spate, senzori de mers înapoi, avertizor de deschidere a ușilor, display de infotainment de 12,3 inci etc. etc. Sub 40.000 de euro, probabil în jur de 38.000 de euro, ar trebui să pornească. Pentru ca clienții din sectorul comertului, însă, să țină pasul, se lucrează la o rețea de dealeri și service. Pentru că și un van din oțel foarte rezistent poate să se strice.
