La carrozza postale e la posta a pedali erano e sono i classici della consegna a emissioni zero. Tuttavia nel corso dei decenni la Deutsche Post ha costantemente cercato nuovi percorsi per una consegna rispettosa dell'ambiente. Già molto presto sperimentò veicoli alimentati elettricamente, silenziosi e a zero emissioni. Ma a lungo le possibilità di impiego rimasero limitate, l'autonomia breve e la tecnologia poco matura. I veicoli elettrici rimasero solo nicchie nell'operazione di consegna.
Solo oggi si è realizzata una diffusione su larga scala: con decine di migliaia di veicoli di trasporto elettrici, la consegna senza emissioni è entrata nella quotidianità del gruppo Deutsche Post DHL. La flotta elettrica dell'azienda per il ritiro e la consegna delle spedizioni è costituita da oltre 42.000 veicoli alimentati elettricamente.
Ma ci volle anche un po' di tempo prima che ciò fosse così:
1910er: Primi tricicli elettrici
Intorno al 1910 la Reichspost iniziò a utilizzare tricicli elettrici prodotti dalla Berliner Elektromobil-Fabrik. Il “B.E.F.-Wagen” raggiungeva una velocità massima di 18 chilometri all'ora e poteva percorrere circa 50 chilometri, sufficiente per le brevi corse con le “borse per lettere” o per la allora nuova “consegna espressa di pacchi”. Negli anni '20 erano già in uso circa 200 di questi tricicli.
La Berliner Electromobil- und Akkumulatorenfabrik Fiedler & Co. KG (BEF) produsse dal 1900 al 1922 nello stabilimento di Puttkamerstraße 19 a Berlino camion a trazione elettrica. L'azienda costruiva inizialmente veicoli leggeri e pesanti per consegne, tra cui il primo camion elettrico in forma di
carrozza con grandi ruote in legno rivestite di ferro, struttura di carico e due motori da 2,5 CV sull'asse posteriore. Il conducente sedeva all'aria aperta su una pedana di carrozza. Più tardi arrivarono veicoli comunali come spazzatrici stradali alimentate elettricamente, prima che Elitewagen AG rilevasse la fabbrica.
1920er: „Schwerlast“ per la grande città
Poco dopo seguì il prossimo progresso: il Bergmann BEL 2500. Questo veicolo elettrico raggiungeva 25 CV e una velocità di 20 chilometri all'ora. Una carica della batteria bastava per 60 chilometri. Il nome indicava una portata utile di 2500 chilogrammi. Proprio nelle grandi città, dove le tratte erano brevi, il BEL 2500 dimostrò che i veicoli elettrici erano già adatti a carichi pesanti.
In una fabbrica automobilistica fondata nel 1909 da Sigmund Bergmann, inizialmente venivano prodotte automobili su licenza della ditta belga Métallurgique. A partire dall'1911 iniziò la produzione di veicoli commerciali, tra cui camion elettrici con motori a mozzo ruota nonché modelli con motore sottocarico centrale e trazione a cardano. Nel 1912 nacquero camion con due tonnellate di carico utile e 24 CV e altri con quattro tonnellate di carico utile e 32 CV. Durante la Prima guerra mondiale lo stabilimento costruì autocarri da esercito da 3,5 e 4,5 tonnellate, che erogavano 38 e 40 CV rispettivamente. Una particolarità tecnica di quell'epoca erano motori a due blocchi con cilindri disposti lateralmente sull'albero a manovella. In aggiunta furono prodotti anche veicoli da 1,5 tonnellate e altri tipi speciali. Dopo la guerra la produzione di
veicoli commerciali fu ridotta e convertita ai motori a benzina, mentre la produzione di veicoli elettrici continuò.
1950er: Aria pulita nella Germania del dopoguerra
Anche dopo la Seconda Guerra Mondiale rimasero parte della flotta. Negli anni 50 la posta impiegò l'EL2500 E della Maschinenfabrik Esslingen. Con una resa giornaliera di 18 chilometri e una velocità massima di 28 chilometri all'ora, si dimostrò particolarmente utile nell'area di Freiburg. In un periodo in cui le questioni ambientali stavano lentamente prendendo quota, l'EL2500 E rappresentava la speranza di aria pulita nelle città.
Dal 1926 al 1963 la Maschinenfabrik Esslingen costruì veicoli commerciali a propulsione elettrica. Gli acquirenti comprendevano tra l'altro la Deutsche Reichsbahn e in seguito la Deutsche Bundesbahn, dove il carrello elettrico EK 1002 con una tonnellata di carico utile e motori da 2,0 o 2,75 kW era ampiamente diffuso. In aggiunta fu prodotto l'EK 2002 con due tonnellate di carico utile. La Deutsche Bundespost impiegò l'EL 2500 come furgone postale, sviluppato secondo i piani della Post e costruito anche da Lloyd a Brema e Gaubschat a Berlino. Disponeva di un motore da 10,3 kW, l'abitacolo era riscaldato da un forno a carbone. Altri modelli erano l'EL 3001 nonché i modelli da quattro e cinque tonnellate EL 4001 ed EL 5001 con una cabina di guida del Daimler-Benz 3,5-tonner. Alcuni veicoli conservati sono oggi esposti al Museum für Kommunikation di Francoforte, al European Brotmuseum di Ebergötzen e al Deutsches Technikmuseum di Berlino.
2010er: StreetScooter come pioniere
Il prossimo grande
salto fu compiuto dalla Deutsche Post negli anni 2010. Insieme alla Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen è nato StreetScooter Work, un veicolo elettrico su misura per le consegne. Nel 2012 è stato presentato il primo prototipo e dal 2014 i veicoli erano impiegati su larga scala. Con 65 CV, fino a 85 chilometri orari e una struttura robusta, lo StreetScooter ha portato velocità e resistenza sulle strade. Sono seguite varianti come Work L e XL, nonché versioni a guida a destra per un ingresso sicuro sul lato marciapiede. Lo sviluppo interno ha fatto della Deutsche Post un pioniere della mobilità elettrica moderna, prima che la produzione venisse successivamente interrotta.
Heute: Hightech-Flotte auf der letzten Meile
Oggi il gruppo DHL si affida a partner come Ford e Mercedes. Il Ford E-Transit è un esempio dello stato attuale della tecnologia: fino a 317 chilometri di autonomia, una potenza da 184 a 269 CV e un funzionamento silenzioso e a emissioni zero ne fanno un veicolo ideale per l'ultima miglio. In molte città, i veicoli di trasporto elettrici hanno ormai la scena quotidiana.
Zukunft: Elektrischer Fernverkehr
Per tratte più lunghe lo sguardo va avanti. Insieme a Scania la DHL Group ha sviluppato un Camion elettrico con range extender. Questo “Extended Range Electric Vehicle” funziona principalmente in modalità elettrica, ma può, se necessario, utilizzare un motore diesel come generatore per ricaricare la batteria. Con fino a 400 CV unisce autonomia e prestazioni – una soluzione per il trasporto elettrico a lunga distanza.
