Wanneer het scheepvaartverkeer op centrale knelpunten stilvalt, komen ook de Europese hinterlandtransporten snel onder druk. Dit blijkt uit een actueel onderzoek van het ifo-instituut en EconPol Europe, uitgevoerd in opdracht van het Duitse Bundesministerium für Wirtschaft und Energie. De studie laat zien dat Duitse importen en exporten in aanzienlijke mate afhankelijk zijn van enkele maritieme knelpunten zoals het Suezkanaal of de Straat Bab al-Mandab.
Scheepvaart als centrale basis van Duitse leveringsketens
Volgens de gegevens worden ongeveer de helft van alle Duitse goederenstromen buiten de Europese Unie via zee afgehandeld. Ongeveer 90 procent van de indirecte routes verloopt via enkele wereldwijde overslagpunten. Deze concentratie zorgt ervoor dat verstoringen aan bepaalde knelpunten de hele toeleveringsketen kunnen treffen. De onderzoekers benadrukken:
“De wereldwijde scheepvaart concentreert zich sterk op enkele belangrijke scheepvaartroutes en overslagplaatsen.”
Belang van de belangrijkste knooppunten
Het onderzoek benoemt zes bijzonder relevante knelpunten: de Straat van Hormuz, de Bab al-Mandab-straat, de Straat van Malakka,
de Taiwan-straat, het Suezkanaal en het Panamakanaal. Van hen hangt een aanzienlijk deel van de Duitse buitenlandse handel af. In 2023 liep bijna tien procent van de Duitse importen via het Suezkanaal. Eveneens hoog lag de afhankelijkheid van de Bab al-Mandab-straat met 9,4 procent. De Straat van Malakka was met 8,7 procent betrokken, de Taiwan-straat met 7,1 procent. De directe relevantie van de Straat van Hormuz bedroeg minder dan één procent.
Verschillen per productgroep
Vooral duidelijk wordt de afhankelijkheid op het niveau van individuele producten. Het ifo-instituut wijst erop dat in 2023 bijna 97 procent van de Duitse ruwe glimmer-importen via het Suezkanaal moesten passeren. Deze minerale hulpbron wordt gebruikt in elektronica en in de bouw. Evenzeer sterk is de afhankelijkheid bij chemische voorproducten. Zo bereikten 92 procent van de importen van Malonylharnstoff Duitsland via de Taiwan-straat. Voor printplaten bedroeg het aandeel 30 procent via het Suezkanaal. De auteurs van de studie stellen
vast dat dergelijke structuren „veel meer structureel dan tijdelijk“ zijn – dus permanent bestaan.
Relevantie voor sectoren en industrieën
De integratie van maritieme knooppunten raakt niet alleen individuele producten, maar ook hele sectoren. Het onderzoek combineert handelsgegevens met input-outputtabellen van de OESO. Hierdoor kan worden nagegaan hoe groot het aandeel geïmporteerde tussenproducten is die bepaalde knelpunten passeren.
Met name de textiel-, leer- en schoenenindustrie. Daar lopen tussen 22 en 25 procent van de geïmporteerde tussenproducten via Bab al-Mandab-straat en het Suezkanaal. Ook de chemische industrie vertoont afhankelijkheden: zes tot acht procent van hun inputs komt via de zeewegen Malakka, Bab al-Mandab en Suez. Voor olieproducten ligt het aandeel aan importen via het Suezkanaal tussen de 19 en 21 procent.
Verschillende patronen per handelspartner
Het onderzoek toont bovendien aan dat de afhankelijkheid per herkomstland sterk verschilt. Import uit Azië ondergaat vaak meerdere opeenvolgende knelpunten, soms tot wel vijf. Daarentegen zijn goederen uit Noord- en
Zuid-Amerika vaak afhankelijk van alleen het Panamakanaal. Voor Afrikaanse partnerlanden ontstaat een gemengd beeld, afhankelijk van de ligging aan de Atlantische Oceaan of de Indische Oceaan.
Gevolgen voor transport en logistiek
Voor transport- en logistieke bedrijven betekent deze afhankelijkheid dat elke storing aan de maritieme knelpunten directe gevolgen heeft voor overslag, dienstregelingen en hinterlandtransporten in Europa. Of containers in de haven van Hamburg vertraagd aankomen of goederentreinen naar Zuid-Duitsland in tempo verplaatst moeten worden – het blokkeren van een enkel knooppunt kan hele transportketens uit het ritme brengen.
Conclusie
De studie maakt duidelijk dat Duitsland in aanzienlijke mate afhankelijk is van vlotte processen bij enkele maritieme knelpunten. Niet alleen de totale omvang van de betroffene handel is van belang, maar ook de afhankelijkheid van afzonderlijke sectoren en producten. Voor de logistieke sector betekent dit dat transportketens vroegtijdig voorbereid moeten worden op potentiële verstoringen en de risico’s in de mondiale netwerken in de gaten
