Ainda no reino do Meio o „China-Speed“ é relativo: Enquanto nas marcas de automóveis dentro do vasto império Geely, que inclui Polestar, Volvo, Lynk &Co, Lotus e Zeekr, apenas 18 meses de desenvolvimento são tomados como máxima para um novo modelo, no Farizon-Van foram, de fato, cerca de três anos. Isso é, em relação às marcas europeias, ainda um ritmo infernal – e ressalta as grandes ambições da marca, criada apenas em 2016, que nos próximos anos pretende lançar, além de furgões elétricos, também New Energy Trucks e ônibus de Nova Energia. Dentro do grupo, usa-se diligentemente sinergias, por exemplo em termos de segurança, rigidez da carroceria e handling com a Volvo e o departamento de P&D em Gotemburgo.
Hingehudelt wirkt das Blech gewordene Ergebnis der raschen Entwicklungsarbeit beileibe nicht, billig auch nicht. Como regra geral, a Geely não se apresenta entre as marcas chinesas como „Billigheimer“, mas como fornecedor premium. Essa aspiração deve valer também para os vans, pois aqui não se criou um interior excessivamente sofisticado, mas sim plásticos decentes, que estão bem encaixados e, no conjunto, transmitem uma impressão robusta e adequada.
Gleiches gilt für das „Blechkleid“: Wo immer man hinfasst, das hat Hand und Fuß, im Falle der prankentauglichen Türgriffe ganz wortwörtlich. Die Türen selbst öffnen leichtgängig, die Schiebetür rastet fest ein, die Kabinenportale öffnen enorm weit und hier zeigt sich gleich der erste große Clou. Denn der SV verzichtet auf eine B-Säule, zugunsten einer weiteren Öffnung. Das ergibt allerdings nur Sinn, wenn man noch eine flexible Trennwand und einen Faltsitz ergänzt, was noch folgen soll, wie die Ingenieure versichern.
Mängel nur im Detail
Nachbessern will man übrigens auch noch bei Standards wie einer Sitzhöhen- und Lenkradweitenverstellung. Und einen Rückspiegel, digital oder analog hatte man bisher schlicht vergessen. Die Seitenspiegel passen dafür ebenso wie die generell gute Übersicht nach vorn (wenn man nur den Sitz höher bekäme!) oder die Armaturentafel, die über zwei recht übersichtliche Screens verfügt, wobei das Zentralcluster klarere und mehr Fahrtinfos oder Stand der Rekuperation liefern dürfte. Überhaupt: Die Taste für die Verstellung der dreistufigen Reku-Modi von Segeln bis strammer findet man eher zufällig, sie sitzt versteckt links in der
Tastenleiste. Nebenbei: Auch ein "One-Pedal-Drive" bis zum Stillstand wäre noch fein, damit man innerorts das Bremspedal glatt vergessen kann. Nicht optimal bei Lichteinfall ist auch die semitransparente Leiste für die Lüftungsregelung, aber immerhin gibt es zwei griffige Schieberegler für Ventilation und Temperatur.
Komplette Assistenz an Bord
Die etwas harten und konturlosen Sitze könnten generell noch komfortabler gepolstert sein und es fehlt ein Din-A4-Fach für Frachtunterlagen. Ansonsten kommt man aber gut klar, die Ablagensituation ist ordentlich, speziell die Fächer unterm Sitz (Schubfach beim Fahrer mit Werkzeug), Kleiderhaken und USB-Anschlüsse vorhanden, der Durchstieg fällt dank topfebenem Boden recht leicht. Man sitzt weit vorne im Fahrzeug, was den Ingenieuren einiges abverlangte, um die fünf Sterne im EuroNCAP-Crash zu erreichen. Dank der 30 Fahrassistenten, die serienmäßig an Bord sind, wurde das allerdings geschafft. Der SV ist also auch ein sicheres Fahrzeug, wenngleich die Regelgüte der Systeme noch verbesserungswürdig ist: Sie fiepen und melden teils ziemlich nervös, etwa wenn man auch nur zwei km/h über das Limit rollt.
Cab-Forward: Alles nach vorn spart Platz
Großer Vorteil des Cab-Forward-Designs, das das Konzept des Fiat Ducato ins E-Zeitalter transferiert: Hinter der soliden Trennwand gibt es verdammt viel Stauraum. In den drei Längen von knapp 5 Meter, 5,50 Meter sowie 6 Meter steht ab 7 bis 13 Kubikmeter Volumen bereit, in drei Höhen Flach/Mittel/Hoch, bei maßvollen 1,98 Meter Breite. Die Ladelänge liegt bei 2,74 Meter, die Ladebreite bei 1,79 Meter und zwischen den Radkästen bleiben 1,37 Meter, was schon in der Basis locker für zwei Paletten reicht. Besonders interessant für Lieferdienste dürfte gleich die kleinste Version sein, die mit 1,98 Meter Höhe noch tiefgaragentauglich bleibt.
Aber auch die Hochdach-Langversion mit ihren 13 Kubikmetern hält noch Maß. Fein ist auch die quadratisch-praktische Hecköffnung und die 52 Zentimeter niedrige Ladekante, wie auch die acht robusten Zurrösen oder die Stromanschlüsse für externe Verbraucher im Heckabteil. Unter der Stummelhaube, deren Schürze aus Kunstoff komplett abnehmbar ist, findet sich nur der Nachfüllstutzen fürs Wischwasser und Bremsflüssigkeit. Raumeffizient ist das Fahrzeug also schon mal.
Hohe Nutzlast für einen E-Van
Dank der dedizierten Entwicklung als E-Van inklusive gewichts- und platzsparenden Highlight wie Drive-by-Wire-Technologie konnten die Ingenieure auch konsequent die Eigenheiten nutzen, integrierten
etwa den mit 15 Zentimeter ultraflachen Akkus in die Struktur (Cell-to-Pack, CTP) aus hochfesten Stählen und realisierten damit nicht nur viel Raum, sondern eben auch das, was E-Vans bisher so komplett abgeht: Gute Nutzlast.
Die L1H1-Variante darf mit ihren zwei Tonnen Leergewicht bei generell 3,5 Tonnen Gesamtgewicht fast 1,5 Tonnen Nutzlast schultern, beim größten SV sind es immerhin noch 1,1 Tonne. Davon können eSprinter, E-Transit oder ID.Buzz nur träumen. Auch an ausreichend Achslasten hat man gedacht, mit 1.800 Kilo vorn und 2.350 Kilo hinten. 2.000 kg Anhängelast dürfen zudem noch an den etwaigen Haken, wobei man dann noch die Option eines Tachographen ergänzen sollte. Weiterer Vorteil des „Alles-nach-vorn“-Ansatzes: Unterm Heck sitzt ein echtes Reserverad, ein Feature, das man schon fast vergessen hat, vor lauter Tire-Fit-Askese.
Zügige Fortbewegung
Bei aller Form, gilt auch bei Transportern: Wichtig ist auf dem Platz. Und da gibt sich der Farizon-Van ebenfalls keine Blöße. Zügig, aber für die Gattung nicht überhastet zieht der mit 500 Kilo beladene E-Van mit seiner Synchronmaschine (170 oder 200 kW, 363/343 Nm) über die Vorderräder an, schon im Eco-Modus geht es völlig ausreichend flott vorwärts, Normal und Sport verändern dann das Ansprechverhalten, eher lässliche Spielereien, aber branchenüblich. Bei 135 km/h ist dann Schluss mit der Beschleunigung, was vernünftig ist, selbst wenn der SV für einen Transporter mit 0,29 einen sehr guten cW-Wert aufweist.
Windgeräusche verfangen sich nicht allzu laut, auch durch die gründlich mit Gummidichtungen gedämmte, B-Säulen-freie Seitenöffnung nicht. Die Abrollgeräusche sind ebenfalls gut weggedämmt und der SV federt ordentlich, hält den gröbsten Unbill vom Fahrer weg. Kein Knistern lässt sich die burgfeste Karosserie entlocken, kompakt wirkt die ganze Konstruktion. Die leichtgängige Drive-by-Wire-Lenkung (ohne mechanisches Lenkgestänge) vereinfacht zwar das Manövrieren, kaschiert aber auch, dass der SV ziemlich gut und sicher auf der Straße liegt und ganz im Geiste seiner Volvo- oder Polestar-Brüder auch dynamisches Potenzial hat. Gut, eher lässlich, für einen Lieferwagen. Erst recht für einen Fronttriebler in Ordnung ist dann auch der Wendekreis von 12,2, 14 und 14,7 Metern.
Reichweite passt, große Akku-Auswahl
Hier ist die Reichweite wichtiger und auch in dieser Wertung hält der Geely-Van mit: Bei zwei Touren mit dem L3H2-Van sowie dem L1H1-Modell erreichten
wir 20,5 sowie 22,6 kWh/100 km. Offiziell sollen es um die 24 kWh/100 km sein. Den kompakten Wagen fuhren wir eine ganze Ecke „sportiver“, er liegt gefühlt auch agiler auf der Piste. So könnte das also hinkommen, mit den angegebenen Reichweiten von 215 bis 398 Kilometer im WLTP oder 284 bis 551 Kilometer im WLTP City. Wobei Farizon eine breite Auswahl an Akkus lässt, die zum jeweiligen Einsatzfeld passen sollen. Den Einstieg bilden die günstigeren VREMT-Akkus zu 49 und 66 kWh (LFP/NMC), den Aufstieg dann die CATL-Speicher mit 68, 83 (LFP) oder gar langstreckentauglichen 106 kWh (NMC) Kapazität. Man darf hier auf das "Pricing" gespannt sein. Aber Reichweitenangst kann da niemand mehr als Ausrede vorschieben.
Zeitgemäße Ladetechnik
Dazu garniert man zeitgemäße Ladetechnik mit 6,6 kW AC sowie 130/150 kW bei den VREMT-Akkus und 11 kW AC sowie 105 und 127 kW DC bei den CATL-Speichern. In 30 Minuten soll es von 20 auf 80 Prozent gehen, innerhalb eines 400-Volt-Systems, auf das Geely in dieser Klasse wie Kia beim PV5, aber anders als die Flexis-Konkurrenz von Renault setzt. Der Ladeslot sitzt recht günstig und einigermaßen stoßsicher rechts oberhalb des Kotflügels. V2L kann der SV natürlich auch, mit 3,3 kW am Haushaltsstecker oder gar 10 kW in Typ 2 versorgt er externe Verbraucher.
Preise sollen unter 40.000 Euro ansetzen
Zur hohen Nachhaltigkeit im Betrieb soll sich übrigens eine hohe Recyclingquote von 95 Prozent der Materialien sowie eine dem Vernehmen klimaneutrale Produktion in China gesellen. In Sachen Preise hat sich Farizon zwar noch nicht final geäußert, aber schon mal angedeutet, dass man ganz im Sinne der Firmenphilosophie nicht billig, aber preiswert sein will. Zumal – auch hier Geely-Style – die Vans ziemlich mit Vollausstattung anrücken: Als Extra gelistet ist lediglich die 270-Grad-Öffnung der Hecktüren. Sonst ist im wahrsten Sinne des Wortes „alles drin“, von der erwähnten Fahrerassistenz, über Klimaanlage, schlüsselloser Start, kabelloses Carplay, Klimaanlage, beheizte Sitze, Kunststoffboden, LED-Front- und Heckleuchten, Rückfahrwarner, Türöffnungswarner, 12,3-Zoll-Infotainment usw. usf.. Unter 40.000 Euro, eher 38.000 Euro soll es losgehen. Damit die Kunden im Gewerbe aber mitziehen, ist man gerade dabei ein Händler- und Servicenetz aufzubauen. Denn auch ein Van aus hochfestem Stahl geht vielleicht mal
