A carroça postal e a bicicleta do correio foram e são os clássicos da entrega sem emissões. Mas, ao longo das décadas, a Deutsche Post procurou repetidamente maneiras de uma entrega ambientalmente amigável. Desde cedo experimentou veículos elétricos, que circulavam silenciosamente e sem emissões. Mas por muito tempo as possibilidades de uso permaneceram limitadas, as autonomias eram curtas e a tecnologia pouco madura. Os veículos elétricos permaneceram apenas como nichos na entrega.
Somente hoje ocorre o avanço em larga escala: com dezenas de milhares de veículos elétricos, a frota elétrica da empresa para a recolha e entrega de remessas tornou-se rotina na Deutsche Post DHL.
Mas levou algum tempo até chegar lá:
Anos 1910: Primeiros triciclos elétricos
Por volta de 1910, a Reichspost começou a usar triciclos elétricos da Berliner Elektromobil-Fabrik. O B.E.F.-Wagen atingia uma velocidade máxima de 18 quilômetros por hora e podia percorrer cerca de 50 quilômetros – o suficiente para as curtas viagens com malotes ou para a então nova “entrega de encomendas expressas”.
Nos anos 1920, já havia cerca de 200 desses triciclos em uso.
A Berliner Electromobil- und Akkumulatorenfabrik Fiedler & Co. KG (BEF) fabricou de 1900 a 1922, no endereço Puttkamerstraße 19 em Berlim, caminhões elétricos de
carga. A empresa construiu, inicialmente, veículos leves e pesados de entrega, incluindo o primeiro caminhão elétrico em formato de carroça com grandes rodas de madeira com aro de ferro, carroçaria de carga e dois motores de 2,5 cv no eixo traseiro. O motorista sentava-se desprotegido em cima de um banco de cocheiro. Mais tarde surgiram veículos municipais, como máquinas de limpeza de ruas movidas a eletricidade, antes que a Elitewagen AG assumisse a fábrica.
Anos 1920: Cargas pesadas para a grande cidade
Logo depois seguiu o próximo avanço: Bergmann BEL 2500.
Este veículo elétrico atingia 25 CV de potência a 20 quilômetros por hora.
Uma carga de bateria era suficiente para 60 quilômetros.
O nome referia-se à carga útil de 2500 quilogramas.
Particularmente nas grandes cidades, onde as distâncias eram curtas, o BEL 2500 mostrou que os veículos elétricos já eram adequados para cargas pesadas desde cedo.
Em uma fábrica de automóveis fundada em 1909 por Sigmund Bergmann, foram inicialmente produzidos automóveis sob licença da empresa belga Métallurgique.
A partir de 1911 iniciou-se a fabricação de veículos utilitários, incluindo caminhões elétricos com motor central sob o piso e tração por cardã.
Em 1912 surgiram caminhões com duas toneladas de carga útil e 24
CV, bem como quatro toneladas de carga útil e 32 CV.
Durante a Primeira Guerra Mundial, a fábrica produziu caminhões militares de 3,5 e 4,5 toneladas, que entregavam 38 e 40 CV, respectivamente.
Uma peculiaridade técnica da época eram motores de dois blocos com cilindros lateralmente deslocados no eixo de manivelas. Além disso, foram fabricados veículos de 1,5 toneladas e outros tipos especiais.
Após o fim da guerra, a produção de veículos utilitários foi reduzida e convertida para motores a gasolina, enquanto a fabricação de veículos elétricos continuou.
Anos 1950: Ar limpo na Alemanha do pós-guerra
Mesmo após a Segunda Guerra Mundial, eles continuaram a fazer parte da frota.
Nos anos 1950, a Deutsche Post utilizou o EL2500 E da Maschinenfabrik Esslingen.
Com uma autonomia diária de 18 quilômetros e uma velocidade máxima de 28 quilômetros por hora, provou-se especialmente na região de Freiburg.
Em uma época em que as questões ambientais ganhavam peso lentamente, o EL2500 E representava a esperança de ar limpo nas cidades.
De 1926 a 1963, a Maschinenfabrik Esslingen produziu veículos utilitários movidos a eletricidade.
Entre os compradores estavam, entre outros, a Deutsche Reichsbahn e, mais tarde, a Deutsche Bundesbahn, onde o veículo EK 1002, com uma tonelada de
carga útil e motores de 2,0 ou 2,75 kilowatts, era amplamente utilizado.
Além disso, o EK 2002 foi fabricado com duas toneladas de carga útil.
A Deutsche Bundespost utilizou o EL 2500 como veículo de correio de encomendas, desenvolvido segundo planos da Post e também fabricado pela Lloyd em Bremen e pela Gaubschat em Berlim.
Ele possuía um motor de 10,3 kilowatts, a cabine era aquecida por um forno a carvão.
Outros modelos incluíam o EL 3001, bem como os EL 4001 e EL 5001 de quatro e five toneladas, com uma cabine de motorista do Daimler-Benz de 3,5 toneladas.
Alguns veículos preservados estão hoje no Museu da Comunicação em Frankfurt, no Museu Europeu do Pão em Ebergötzen e no Museu Alemão de Tecnologia em Berlim.
Anos 2010: O StreetScooter como pioneiro
O próximo grande salto foi dado pela Deutsche Post na década de 2010.
Junto com a Scania, a DHL Group desenvolveu um caminhão elétrico com range extender.
Esse "Extended Range Electric Vehicle" funciona principalmente com propulsão elétrica, mas pode usar, se necessário, um motor a diesel como gerador para recarregar a bateria.
Com até 400 CV, ele combina alcance e potência – uma solução para o transporte rodoviário elétrico de longa
