Căruța poștală și bicicleta poștală au fost și sunt clasicele livrări fără emisii. Însă de-a lungul decadelor Deutsche Post a tot căutat noi modalități pentru o livrare prietenoasă cu mediul. Încă de la început a experimentat vehicule electrice, care mergeau liniștite și fără emisii. Însă pe termen lung posibilitățile de utilizare au fost limitate, autonomia scurtă și tehnica neperfecționată. Vehiculele electrice au rămas doar nișe în operațiunile de livrare.
Abia azi se realizează o spargere pe scară largă: Cu zeci de mii de vehicule electrice, livrarea fără emisii a devenit parte din rutina zilnică la Deutsche Post DHL. Flota electrică a companiei pentru preluarea și livrarea expedierilor este formată din peste 42.000 de vehicule electrice.
Până la acel moment, a durat ceva timp:
Anii 1910: Primele tricicluri electrice
În jurul anului 1910, Reichspost a început să utilizeze tricicluri electrice ale Berliner Elektromobil-Fabrik. Mașina „B.E.F.-Wagen” atingea o viteză maximă de 18 kilometri pe oră și putea parcurge aproximativ 50 de kilometri – suficiente pentru plimbări scurte cu „pungi poștale” sau pentru noua „livrare expresă de colete” de pe atunci. În anii 1920 erau deja în uz aproximativ 200 dintre aceste tricicluri.
Fabrica berlineză de electromobile și acumulatori Fiedler & Co. KG (BEF) a produs între 1900 și 1922, în locația Puttkamerstraße 19 din Berlin, camioane electrice. Compania a construit inițial vehicule de livrare ușoare și grele, printre care primul camion electric în formă de căruță, cu roți mari din lemn, cu jante
din fier, cu o caroserie de bagaje și două motoare de 2,5 CP pe axa din spate. Șoferul stătea expus pe un scaun de căruță. Mai târziu au fost adăugate vehicule municipale, cum ar fi mașinile de curățat străzi electrice, înainte ca Elitewagen AG să preia fabrica.
1920er: „Greutăți grele” pentru marile orașe
În curând a venit următorul progres: Bergmann BEL 2500. Acest vehicul electric atingea 25 CP și 20 de kilometri pe oră. O încărcare de baterie era suficientă pentru 60 de kilometri. Numele reprezenta sarcina utilă de 2500 kilograme. În special în marile orașe, unde traseele erau scurte, BEL 2500 a arătat că vehiculele electrice sunt potrivite pentru sarcini grele încă de la început.
Într-o fabrică auto înființată în 1909 de Sigmund Bergmann, s-au produs inițial automobile după licențe ale companiei belgiene Métallurgique. Începând cu 1911, s-a început fabricația de vehicule utilitare, printre care camioane electrice cu motoare pe butuc și modele cu motor central sub podea și transmisie prin cardan. În 1912 s-au creat camioane cu sarcină utilă de două tone și 24 CP, precum și patru tone cu 32 CP. În timpul Primului Război Mondial fabrica a construit camioane de armată de 3,5 și 4,5 tone, care dezvoltau 38, respectiv 40 CP. O caracteristică tehnică a acelei vremi a fost motoarele cu două blocuri, cu cilindri amplasați lateral pe arborele cotit. În plus, s-au fabricat și 1,5-tonneri și alte tipuri speciale. După război, producția de vehicule utilitare
a fost redusă și s-a trecut la motoare pe benzină, în timp ce producția de vehicule electrice a continuat.
1950er: Aer curat în Germania de după război
Chiar și după al Doilea Război Mondial, ele au rămas parte din flota de vehicule. În anii 1950, Poșta a utilizat EL2500 E de la Maschinenfabrik Esslingen. Cu o producție zilnică de 18 kilometri și o viteză maximă de 28 de kilometri pe oră, s-a dovedit deosebit de util în zona Freiburg. Într-o perioadă în care problemele de mediu câștigau tot mai mult, EL2500 E reprezenta speranța pentru aer curat în orașe.
Între 1926 și 1963, Maschinenfabrik Esslingen a construit vehicule utilitare electrice. Clienții includeau, printre alții, Deutsche Reichsbahn și mai târziu Deutsche Bundesbahn, unde EK 1002, cu sarcină utilă de o tonă și motoare de 2,0 sau 2,75 kW, era răspândit pe scară largă. În plus s-a produs EK 2002 cu două tone sarcină utilă. Deutsche Bundespost a folosit EL 2500 ca vehicul poștal pentru colete, dezvoltat după planurile Poștei și, de asemenea, construit la Lloyd în Bremen și Gaubschat în Berlin. Avea un motor de 10,3 kW, cabina era încălzită cu un cuptor de cărbune. Alte modele au fost EL 3001, precum și EL 4001 (patru tone) și EL 5001 (cinci tone), cu cabină de șofer inspirată din Daimler-Benz 3,5-tonner. Câteva vehicule păstrate pot fi văzute astăzi în Muzeul pentru Comunicații din Frankfurt, în Muzeul European al Pâinii din Ebergötzen și în
Muzeul Tehnicii Germane din Berlin.
2010er: StreetScooter ca pionier
Următorul mare salt a fost făcut de Deutsche Post în anii 2010. Împreună cu Universitatea tehnică RWTH Aachen a rezultat StreetScooter Work – un vehicul electric personalizat pentru livrare. În 2012 a fost dezvoltat primul prototip, iar din 2014 vehiculele erau utilizate pe scară largă. Cu 65 CP, până la 85 km/h și o construcție robustă, StreetScooter a adus viteză și rezistență pe drum. Variante precum Work L și XL, precum și versiuni cu volan pe partea dreaptă pentru intrarea sigură pe partea de trotuar au urmat. Dezvoltarea proprie a transformat Deutsche Post într-un pionier al mobilității electrice moderne, înainte ca producția să fie ulterior întreruptă.
Heute: Hightech-Flotte auf der letzten Meile
Astăzi Grupul DHL se bazează pe parteneri precum Ford și Mercedes. Ford E-Transit este un exemplu al stadiului actual al tehnicii: Cu o autonomie de până la 317 kilometri, 184-269 CP și o funcționare silențioasă, fără emisii, îl fac vehiculul ideal pentru ultima milă. În multe orașe, transporterele electrice modelează deja imaginea cotidiană.
Viitor: Transport electric de lungă distanță
Pentru distanțe mai lungi, perspectivele merg mai departe. Împreună cu Scania, DHL Group a dezvoltat un Camion electric cu extender de autonomie. Acest „Extended Range Electric Vehicle” funcționează în principal electric, dar poate folosi un motor diesel ca generator pentru a încărca bateria. Cu până la 400 CP, poate îmbina autonomia cu performanța – o soluție pentru transportul electric de lungă
