Même dans le Royaume du Milieu, la « China-Speed » est relative : alors que, chez les marques automobiles du vaste empire Geely, composé de Polestar, Volvo, Lynk & Co, Lotus et Zeekr, on prend seulement 18 mois de développement pour un nouveau modèle comme maxime, le Farizon-Van a nécessité tout de même un peu plus de trois ans. C'est par rapport aux marques européennes un rythme encore infernal – et cela souligne les grandes ambitions de la marque, créée seulement en 2016, qui dans les prochaines années, aux côtés des vans électriques, veut aussi lancer des camions et des bus à énergie nouvelle. Au sein du groupe, on exploite assidûment les synergies, notamment en matière de sécurité, de rigidité de la carrosserie et de maniabilité vis-à-vis de Volvo et de leur département R&D à Göteborg.
Le métal, fruit tangible d'un travail de développement rapide, n'a en aucun cas l'air bâclé, et loin de là, pas bon marché non plus. Comme Geely, en général parmi les marques chinoises, ne se voit pas comme un « rabais » mais comme un prestataire premium. Cette exigence doit aussi s'appliquer aux vans, où l'on n'a pas conçu un intérieur surchargé, mais utilisé des plastiques convenables, correctement assemblés, qui donnent dans l'ensemble une impression robuste et adaptée.
Le même s'applique à l'habillage en tôle : partout où l'on touche, c'est solide et a du sens, et littéralement pour les poignées de porte résistantes au vandalisme. Les portes elles‑mêmes s'ouvrent facilement, la porte coulissante s'enclenche fermement, les ouvertures de cabine s'ouvrent extrêmement largement et voici tout de suite le premier atout majeur. Car le SV renonce à une colonne B, au profit d'une autre ouverture. Cela n'a toutefois de sens que si l'on ajoute une cloison flexible et un siège pliant, ce qui est prévu selon les ingénieurs.
Des défauts, mais uniquement dans les détails
À propos, on prévoit aussi des améliorations sur des standards tels que l'ajustement de la hauteur du siège et du réglage de la portée du volant. Et un rétroviseur, numérique ou analogique, avait jusqu'ici été tout simplement oublié. Les rétroviseurs latéraux s'accordent tout aussi bien, tout comme la bonne vue d'ensemble vers l'avant en général (si seulement on pouvait régler le siège plus haut !) ou le tableau de bord, qui dispose de deux écrans assez lisibles, tandis que le cluster central pourrait offrir des informations de conduite plus claires ou l'état de la récupération d'énergie. D'ailleurs : la touche permettant le réglage des modes de récupération à trois niveaux, du mode « Segeln » jusqu'au mode « strammer », se trouve plutôt par hasard; elle est cachée à gauche dans la planche de
boutons. Par ailleurs : aussi un « One-Pedal-Drive » jusqu'au freinage serait pratique, afin de pouvoir oublier le pédalier dans les rues. Pas optimal sous l'effet de la lumière est aussi la bande semi-transparente pour le réglage de la ventilation, mais au moins il y a deux curseurs pratiques pour la ventilation et la température.
Assistance complète à bord
Les sièges, légèrement durs et sans vraie forme, pourraient être plus confortables et il manque un compartiment DIN-A4 pour les documents de fret. Sinon, on s'en sort bien, les espaces de rangement sont raisonnables, en particulier les rangements sous le siège (tiroir du conducteur avec outils), crochets pour vêtements et ports USB disponibles; l'accès est facilité par un plancher parfaitement plat. On est assis très à l'avant du véhicule, ce qui a demandé beaucoup aux ingénieurs pour atteindre les cinq étoiles dans le crash test EuroNCAP. Grâce aux 30 aides à la conduite, livrées de série, cela a toutefois été accompli. Le SV est donc aussi un véhicule sûr, même si la fiabilité des systèmes reste perfectible: ils siffent et avertissent parfois de manière assez nerveuse, par exemple lorsque l'on roule ne serait-ce que 2 km/h au‑delà de la limite.
Cab-Forward : tout vers l'avant économise de l'espace
Le grand avantage du design Cab-Forward, qui transpose le concept du Fiat Ducato à l’ère électrique : derrière la cloison robuste, il y a énormément d'espace de rangement. Dans les trois longueurs, soit près de 5 mètres, 5,50 mètres et 6 mètres, on dispose d'un volume allant de 7 à 13 mètres cubes, en trois hauteurs bas/moyen/haut, pour une largeur mesurée de 1,98 m. La longueur de chargement est de 2,74 mètres, la largeur de chargement de 1,79 m et entre les passages de roues il reste 1,37 m, ce qui suffit déjà dans la version de base pour deux palettes. L'intéressant pour les services de livraison pourrait être tout de suite la version la plus petite, qui, avec une hauteur de 1,98 m, reste adaptée à un parking sous-sol.
Mais aussi, la version à toit haut et longueur, avec ses 13 mètres cubes, est encore dans les dimensions. L'ouverture arrière carrée et pratique et la bordure de chargement basse à 52 cm, ainsi que les huit anneaux d'arrimage robustes ou les prises pour charges externes dans le compartiment arrière. Sous le capot, dont la jupe en plastique est entièrement amovible, on ne trouve que le bouchon de remplissage pour l'eau du lave-glace et le liquide de frein. Le véhicule est donc déjà efficace en termes d'espace.
Haute charge utile pour un E-Van
Grâce au développement dédié en tant qu’E-Van, y compris des points forts de réduction
de poids et d’encombrement tels que la technologie Drive-by-Wire, les ingénieurs ont également pu exploiter les spécificités, en intégrant par exemple des batteries ultraplates de 15 cm dans la structure (Cell-to-Pack, CTP) en acier haute résistance et réalisant ainsi non seulement beaucoup d’espace, mais aussi ce qui manque jusqu’ici aux vans électriques: une bonne charge utile.
La variante L1H1 peut, avec son poids à vide de deux tonnes et un poids total général de 3,5 tonnes, supporter presque 1,5 tonne de charge utile; pour le plus grand SV, il reste tout de même 1,1 tonne. De cela, les eSprinter, E-Transit ou ID.Buzz peuvent seulement en rêver. On a aussi prévu des charges d'essieu suffisantes, avec 1 800 kg à l'avant et 2 350 kg à l'arrière. Une capacité de remorquage de 2 000 kg peut en outre être attachée aux crochets éventuels, il serait toutefois judicieux d'ajouter l'option tachographe. Autre avantage de l'approche « tout-avant » : sous le hayon se trouve une vraie roue de secours, une fonction que l'on a presque oubliée en raison de l'austérité du Tire-Fit.
Déplacement rapide
Quoi qu'il en soit sur la forme, c'est pareil pour les fourgons: l'essentiel est l'espace. Et là aussi, le Farizon-Van ne se laisse pas démoder. Rapide, mais sans être précipité pour ce genre, le van électrique chargé de 500 kg prend de l'élan sur les roues avant grâce à son moteur synchrone (170 ou 200 kW, 363/343 Nm); déjà en mode Eco, il avance assez rapidement, les modes Normal et Sport modifient ensuite la réponse, des petits effets plutôt anecdotiques, mais courants dans le secteur. À 135 km/h, l'accélération s'arrête, ce qui est raisonnable, même si le SV affiche pour un fourgon un très bon coefficient de traînée cw de 0,29.
Les bruits de vent ne se font pas trop entendre, même à travers l'ouverture latérale dépourvue de montants et soigneusement calfeutrée par des joints en caoutchouc. Les bruits de roulement sont également bien atténués et le SV rebondit correctement, préservant le conducteur des pires aléas. Aucun craquement ne peut être extorqué à cette carrosserie fortifiée; l'ensemble paraît compact. La direction Drive-by-Wire légère (sans arbre de direction mécanique) facilite certes les manœuvres, mais masque aussi que le SV est bien et solidement planté sur la route et, à l'image de ses frères Volvo ou Polestar, possède également un potentiel dynamique. Bien — plutôt décontracté — pour un fourgon. Encore plus pour un traction avant, le rayon de braquage est de 12,2, 14 et 14,7 mètres.
L'autonomie passe bien, large choix de batteries
Voici l'autonomie, et dans cette évaluation, le Geely-Van se montre : lors de deux trajets avec le L3H2-Van et le
modèle L1H1, nous avons atteint 20,5 et 22,6 kWh/100 km. Officiellement, cela devrait être d'environ 24 kWh/100 km. Nous avons conduit le véhicule compact sur une distance plus « sportive », il semble aussi plus agile sur la piste. Cela pourrait donc correspondre, avec les autonomies indiquées de 215 à 398 kilomètres en WLTP ou 284 à 551 kilomètres en WLTP City. Farizon propose une large sélection de batteries adaptées à chaque champ d'utilisation. L'entrée est constituée par les batteries VREMT à 49 et 66 kWh (LFP/NMC), puis à l'étage supérieur les batteries CATL avec 68, 83 (LFP) ou même 106 kWh (NMC) pour les longues distances. On peut donc s'attendre à des tarifs. Mais la crainte de l'autonomie ne peut plus servir d'excuse.
Technologie de charge moderne
Pour cela, on associe une technologie de charge moderne avec 6,6 kW AC et 130/150 kW pour les batteries VREMT et 11 kW AC ainsi que 105 et 127 kW DC pour les batteries CATL. En 30 minutes, la charge passerait de 20 à 80 pour cent, dans un système 400 volts, que Geely utilise dans cette catégorie comme Kia pour le PV5, mais contrairement à la concurrence Flexis de Renault. Le connecteur de charge est placé assez favorablement et relativement à l'épreuve des chocs sur le côté droit, juste au-dessus de l'aile. Le V2L est bien sûr aussi possible sur le SV, avec 3,3 kW sur une prise domestique ou même 10 kW en Type 2 pour alimenter des consommateurs externes.
Les prix devraient commencer sous les 40 000 euros
Pour une durabilité élevée en exploitation, on évoque d'ailleurs un taux de recyclage de 95 pour cent des matériaux ainsi qu'une production climatiquement neutre en Chine, selon les informations. En ce qui concerne les prix, Farizon ne s'est pas encore exprimé définitivement, mais a laissé entrevoir qu'il ne viserait pas le bas coût, mais un prix abordable, fidèle à la philosophie de l'entreprise. D'autant plus — ici aussi dans l'esprit Geely — les vans arriveront avec une dotation quasi complète : seule l'ouverture des portes arrière à 270 degrés est listée comme option. Autrement, tout est littéralement inclus, de l'assistance à la conduite évoquée, à la climatisation, démarrage sans clé, CarPlay sans fil, climatisation, sièges chauffants, plancher en plastique, feux LED avant et arrière, capteur de recul, avertisseur d'ouverture de porte, infodivertissement 12,3 pouces, etc. Sous les 40 000 euros, plutôt autour de 38 000 euros, le prix de départ est prévu. Pour que les clients professionnels suivent, Farizon est en train de mettre en place un réseau de distributeurs et de services. Car même un van fabriqué en acier haute résistance peut tomber en
