La diligence postale et le vélo postal étaient et restent les classiques de la livraison sans émission. Mais au cours des décennies, Deutsche Post n'a cessé de chercher de nouvelles voies pour une livraison respectueuse de l'environnement. Dès ses débuts, elle expérimentait des véhicules électriques, silencieux et dépourvus d'émissions. Mais longtemps les possibilités d'utilisation restèrent limitées, les autonomies furent courtes et la technologie peu aboutie. Les véhicules électriques ne trouvèrent que des niches dans les opérations de livraison.
Ce n'est qu'aujourd'hui que la percée se produit à grande échelle: avec des dizaines de milliers de transporteurs électriques, la livraison sans émissions est devenue une réalité chez Deutsche Post DHL. La flotte électrique de l'entreprise pour la collecte et la remise des envois compte plus de 42 000 véhicules électriques.
Pour en arriver là, il a fallu du temps :
1910er: Premiers tricycles électriques
Vers 1910, la Reichspost a commencé à utiliser des tricycles électriques fabriqués par la Berliner Elektromobil-Fabrik. Le « B.E.F.-Wagen » atteignait une vitesse maximale de 18 kilomètres par heure et pouvait parcourir environ 50 kilomètres — suffisamment pour les courtes tournées avec des sacs à lettres ou pour la nouvelle « livraison express de colis ». Dans les années 1920, environ 200 de ces tricycles étaient déjà en service.
La Berliner Electromobil- und Akkumulatorenfabrik Fiedler & Co. KG (BEF) produisait de 1900 à 1922, sur le site de Puttkamerstraße 19 à Berlin, des camions lourds et légers motorisés électriquement. L'entreprise construisait d'abord des véhicules de livraison légers et lourds, parmi lesquels un premier camion électrique en forme de
calèche avec de grandes roues en bois à jante en fer, caisse et deux moteurs de 2,5 PS sur l'essieu arrière. Le chauffeur était assis sans protection sur une banquette de calèche. Plus tard, des véhicules municipaux tels que des balayeuses routières électriques sont arrivés, avant que Elitewagen AG ne reprenne l'usine.
1920er: « Schwerlast » pour la Großstadt
Peu après arriva le prochain progrès : le Bergmann BEL 2500. Cet véhicule électrique atteignait 25 chevaux pour 20 kilomètres par heure. Une charge de batterie suffisait pour 60 kilomètres. Le nom évoquait la charge utile de 2500 kilogrammes. Surtout dans les grandes villes, où les distances étaient courtes, le BEL 2500 démontrait que les véhicules électriques étaient déjà adaptés aux charges lourdes.
Dans une usine automobile fondée en 1909 par Sigmund Bergmann, on fabriquait d'abord des voitures particulières sous licence de la société belge Métallurgique. À partir de 1911, la fabrication de véhicules utilitaires a commencé, y compris des camions électriques à moteur sur roue ainsi que des modèles avec moteur sous plancher central et transmission par cardans. En 1912, des camions de deux tonnes de charge utile et 24 PS, puis de quatre tonnes et 32 PS. Pendant la Première Guerre mondiale, l'usine construisit des camions militaires de 3,5 et 4,5 tonnes, développant 38 et 40 PS. Une particularité technique de l'époque étaient les moteurs à deux blocs avec des cylindres décalés sur le vilebrequin. En complément furent aussi produits des 1,5-tonner et d'autres types spéciaux. Après la guerre, la production de véhicules utilitaires fut réduite et passait aux moteurs
à essence, tandis que la fabrication de véhicules électriques se poursuivait.
1950er: Saubere Luft im Nachkriegsdeutschland
Ainsi qu'après la Seconde Guerre mondiale, ils restaient une partie de la flotte. Dans les années 1950, la Poste utilisa le EL2500 E de la Maschinenfabrik Esslingen. Avec une performance quotidienne de 18 kilomètres et une vitesse maximale de 28 kilomètres par heure, il s'est avéré particulièrement efficace dans la région de Fribourg-en-Brisgau. À une époque où les questions environnementales gagnaient lentement en importance, le EL2500 E incarnait l'espoir d'un air plus pur dans les villes.
Depuis 1926 jusqu'en 1963, la Maschinenfabrik Esslingen a construit des utilitaires motorisés électriquement. Des acheteurs incluaient, entre autres, la Deutsche Reichsbahn et plus tard la Deutsche Bundesbahn, où le chariot électrique EK 1002, avec une charge utile d'une tonne et des moteurs de 2,0 ou 2,75 kW, était largement répandu. En outre, le EK 2002 fut fabriqué avec deux tonnes de charge utile. La Deutsche Bundespost utilisait le EL 2500 comme véhicule postal, conçu d'après les plans de la Poste et également construit chez Lloyd à Brême ainsi que Gaubschat à Berlin. Il disposait d'un moteur de 10,3 kW, la cabine était chauffée par un poêle à charbon. D'autres modèles furent le EL 3001 ainsi que les EL 4001 et EL 5001, quatre et cinq tonnes, avec une cabine de conduite du Daimler-Benz 3,5-tonner. Certains véhicules conservés se voient aujourd'hui au Museum für Kommunikation à Francfort, au Europäisches Brotmuseum à Ebergötzen et au Deutsches Technikmuseum à Berlin.
2010er: Der StreetScooter als Pionier
La Deutsche Post a fait son prochain
grand saut dans les années 2010. En collaboration avec la Hochschule Rheinisch-Westfälische Technik Aachen est né le StreetScooter Work — un véhicule électrique sur mesure pour la distribution. En 2012, le premier prototype a été présenté; à partir de 2014, les véhicules étaient déployés à grande échelle. Avec 65 chevaux, jusqu'à 85 kilomètres par heure et une construction robuste, le StreetScooter a apporté vitesse et endurance sur la route. Des variantes comme le Work L et XL, ainsi que des versions à conduite à droite pour une entrée en sécurité sur le côté trottoir ont suivi. Le développement interne a fait de Deutsche Post un pionnier de la mobilité électrique moderne, avant que la production ne soit à nouveau interrompue.
Heute: Hightech-Flotte auf der letzten Meile
Aujourd'hui, le groupe DHL s'appuie sur des partenaires tels que Ford et Mercedes. Le Ford E-Transit est un exemple de l'état actuel de la technologie : jusqu'à 317 kilomètres d'autonomie, une puissance de 184 à 269 chevaux et un fonctionnement silencieux et sans émission en font le véhicule idéal pour la dernière étape. Dans de nombreuses villes, les fourgons électriques façonnent désormais le paysage quotidien.
Zukunft: Elektrischer Fernverkehr
Pour les trajets plus longs, l'horizon se déplace vers l'avant. En collaboration avec Scania, le groupe DHL a développé un camion électrique à extension de portée — appelé Extended Range Electric Vehicle — qui fonctionne principalement à l'électricité, mais peut, si nécessaire, utiliser un moteur diesel comme générateur pour charger la batterie. Avec jusqu'à 400 chevaux, il allie autonomie et puissance – une solution pour le transport
