Même dans le royaume du Milieu, le « China-Speed » est relatif : tandis que pour les marques automobiles du vaste empire Geely, regroupant Polestar, Volvo, Lynk & Co, Lotus et Zeekr, on prend comme maxime 18 mois de développement pour un nouveau modèle, pour le Farizon-Van cela a été en réalité bien autour de trois ans. C'est un tempo infernal par rapport aux marques européennes – et cela souligne les grandes ambitions de la marque, fondée seulement en 2016, qui prévoit de lancer sur le marché dans les prochaines années, en plus des fourgons électriques, des camions et des bus à énergie nouvelle. Au sein du groupe, on exploite assidûment les synergies, notamment en matière de sécurité, de rigidité de la carrosserie et de maniabilité vis-à-vis Volvo et leur département R&D à Göteborg.
Le métal, résultat façonné rapidement par le travail de développement, n'apparaît en aucun cas comme bon marché ou bâclé. Comme Geely ne se présente pas, parmi les marques chinoises en général, comme un « Billigheimer », mais comme un fournisseur premium. Cette exigence devrait aussi s'appliquer aux vans, où l'on n'a pas conçu un intérieur trop clinquant, mais utilisé des plastiques corrects, bien assemblés, qui donnent dans l'ensemble une impression robuste et adaptée.
Le même s’applique à l’habillage en tôle : où que l’on touche, cela a du poids et du caractère, et ce jusqu’aux poignées de porte, littéralement robustes. Les portes elles-mêmes s’ouvrent sans résistance, la porte coulissante s’enclenche solidement, les portails de cabine s’ouvrent extrêmement largement et c’est là que se révèle tout de suite le premier gros atout. En effet, le SV renonce à une colonne B, au profit d'une ouverture supplémentaire. Cela n’a toutefois de sens que si l’on ajoute une cloison flexible et un siège pliant, ce qui est prévu, comme l’assurent les ingénieurs.
Des défauts uniquement dans les détails
À propos, on compte aussi encore améliorer les standards tels que le réglage en hauteur du siège et le réglage de la portée du volant. Et un rétroviseur, numérique ou analogique, avait été tout simplement oublié jusqu’ici. Les rétroviseurs latéraux s’y adaptent aussi bien que la vue d’ensemble vers l’avant (si seulement le siège pouvait être surélevé !) ou le tableau de bord, qui dispose de deux écrans relativement lisibles, le cluster central pourrait fournir des informations de conduite plus claires ou l’état de la récupération. D’ailleurs : le bouton de réglage des modes de récupération à trois niveaux se trouve plutôt par hasard, il
est caché à gauche dans la barre des touches. Pas optimal sous une lumière suffisante est la bande semi-transparente pour le contrôle de la ventilation, mais il y a au moins deux curseurs faciles à saisir pour la ventilation et la température.
Assistances complètes à bord
Les sièges quelque peu durs et sans contours pourraient être plus confortables et il manque un compartiment DIN-A4 pour les documents de fret. Sinon, on s’en sort bien ; l’espace de rangement est correct, les ports USB sont disponibles, l’accès se fait relativement facilement grâce à un plancher parfaitement plat. On est assis très à l’avant du véhicule, ce qui a exigé pas mal de travail des ingénieurs pour obtenir les cinq étoiles EuroNCAP en crash. Grâce aux 30 aides à la conduite, qui équipent le véhicule de série, cela a été réalisé. Le SV est donc aussi un véhicule sûr, bien que la précision des systèmes puisse encore être améliorée : ils sifflent et avertissent parfois de manière assez nerveuse, par exemple lorsque l’on roule à seulement 2 km/h au-dessus de la limite.
Cab-Forward : Tout l'avant pour gagner de l'espace
Le grand avantage du design Cab-Forward, qui transpose le concept du Fiat Ducato à l’ère électrique : derrière la paroi séparatrice solide, il y a énormément d'espace de rangement. Dans les trois longueurs de près de 5 mètres, 5,50 mètres et 6 mètres, on dispose d’un volume allant de 7 à 13 mètres cubes, en trois hauteurs Plat/Moyen/Élevé, avec une largeur mesurée à 1,98 m. La longueur de chargement est de 2,74 mètres, la largeur de chargement de 1,79 m et entre les passages de roue, 1,37 m, ce qui, dès la version de base, suffit largement pour deux palettes. Particulièrement intéressante pour les services de livraison pourrait être immédiatement la version la plus courte, qui, avec une hauteur de 1,98 m, reste adaptée à un garage souterrain.
Mais aussi, la version haute toiture et longue, avec ses 13 mètres cubes, tient encore la route. On apprécie aussi l’ouverture arrière carrée et pratique et la lèvre de chargement à 52 centimètres de hauteur, ainsi que les huit anneaux d’arrimage robustes ou les raccords d’alimentation pour les consommateurs externes dans le compartiment arrière. Sous le capot, dont la jupe est en plastique et peut être entièrement retirée, on ne trouve que le bouchon de remplissage pour l’eau lave-glace. L’espace est donc déjà optimisé.
Haute charge utile pour un E-Van
Grâce au développement dédié en tant que véhicule
utilitaire électrique, avec des points forts en matière de réduction de poids et d’encombrement tels que la technologie Drive-by-Wire, les ingénieurs ont aussi pu exploiter les particularités et ont intégré par exemple des batteries ultraplates d’environ 15 centimètres d’épaisseur dans la structure (Cell-to-Pack) à partir d’aciers haute résistance, et cela a permis non seulement de gagner beaucoup d’espace, mais aussi ce qui manque encore aux vans électriques : une forte charge utile.
La variante L1H1 peut avec son poids à vide de deux tonnes et un poids total général de 3,5 tonnes soutenir presque 1,5 tonne de charge utile, sur le SV le plus grand c’est encore 1,1 tonne. De cela, des modèles comme eSprinter, E-Transit ou ID.Buzz ne peuvent que rêver. On a aussi pensé à des charges axiales suffisantes, avec 1 800 kilos à l’avant et 2 350 kilos à l’arrière. 2 000 kg de capacités de remorque peuvent en outre être ajoutés, si l’on prévoit l’option d’un tachygraphe. Autre avantage de l’approche « tout-en-avant » : sous le capot, il y a une vraie roue de secours, une fonctionnalité qu’on a presque oubliée, tant l’austérité du pneus longue durée prévaut.
Déplacement rapide
Avec toute la forme, c’est valable aussi pour les fourgons : l’espace est crucial. Et le Farizon-Van ne se dérobe pas non plus. Rapide, mais sans être téméraire pour cette catégorie, le fourgon électrique chargé de 500 kg et équipé d’un moteur synchrone de 170 ou 200 kW, 343 Nm, entraîne ses roues avant ; même en mode Eco, l’élan est tout à fait soutenable, les modes Normal et Sport modifiant ensuite le comportement. À 135 km/h, l’accélération s’arrête, ce qui est raisonnable, même si le SV affiche pour un fourgon un très bon coefficient de traînée (Cw) de 0,29.
Les bruits de vent ne s’installent pas trop fort, même à travers l’ouverture latérale sans montant B et bien isolée. Les bruits de roulement sont également bien atténués et le SV amortit correctement les secousses, éloignant le pire des désagréments du conducteur. Aucun craquement ne peut être extorqué à la carrosserie blindée, l’ensemble paraît compact. La direction Drive-by-Wire, facilement maniable, simplifie certes les manœuvres, mais masque aussi le fait que le SV est assez bien et sûrement posé sur la route et, dans l’esprit de ses frères Volvo ou Polestar, possède aussi un potentiel dynamique. Bien sûr, plutôt décontracté, pour un véhicule de livraison.
Autonomie adaptée, grande variété de batteries
Ici, l’autonomie est plus importante et, dans cette évaluation,
le van Geely tient le rythme : lors de deux trajets avec le van L3H2 et le modèle L1H1, nous avons atteint 20,5 et 22,6 kWh/100 km. Officiellement, il devrait tourner autour de 24 kWh/100 km. Nous avons conduit la voiture compacte un peu plus « sportive », elle paraît aussi plus agile sur la piste. Cela pourrait donc correspondre, avec les autonomies indiquées de 215 à 398 kilomètres en WLTP ou 284 à 551 kilomètres en WLTP City. Farizon offre une large sélection de batteries adaptées au champ d’application. Les entrées sont les batteries VREMT à 49 et 66 kWh, puis les mémoires CATL à 68, 83 (LFP) ou même 106 kWh (NMC) pour les longs trajets. On peut attendre le pricing. Mais la peur de l’autonomie ne peut plus être avancée comme excuse.
Technologie de charge moderne
Pour cela, on combine une technologie de charge moderne avec 6,6 kW en AC et 130/150 kW pour les batteries VREMT et 11 kW en AC ainsi que 105 et 127 kW en DC pour les mémoires CATL. En 30 minutes, il faut passer de 20 à 80 pourcent dans un système 400 volts, sur lequel Geely, dans cette catégorie comme Kia pour le PV5, mais différemment des concurrents Flexis de Renault, s’appuie. Le slot de charge est assez avantageux et relativement résistant aux chocs, sur le côté droit juste au-dessus de l’aile. Le SV peut aussi faire du V2L, il peut alimenter des consommateurs externes à 3,3 kW.
Les prix devraient être sous les 40 000 euros
En ce qui concerne les prix, Farizon ne s’est pas encore exprimé définitivement, mais a laissé entendre qu’il ne serait pas bon marché mais abordable, dans le sens de la philosophie de l’entreprise. D’autant plus que – ici aussi dans le style Geely – les vans seront livrés avec un équipement quasi complet : seule l’ouverture des portes arrière à 270 degrés est listée en option. Sinon, au sens littéral du terme, « tout est inclus », depuis l’assistance à la conduite mentionnée, la climatisation, le démarrage sans clé, le CarPlay sans fil, la climatisation, les sièges chauffants, le plancher en plastique, les phares LED avant et arrière, l’avertisseur de recul, l’avertisseur d’ouverture des portes, l’infodivertissement 12,3 pouces, etc. etc. Le prix devrait démarrer en dessous de 40 000 euros. Pour que les clients professionnels suivent, on met actuellement en place un réseau de concessionnaires et de service. Car même un van en acier haute résistance peut
