في النصف الأول من عام 2025، كانت 98 في المئة من الغاز السائل الذي يباع في محطات LNG الألمانية من مصادر متجددة. وبذلك فإن الغاز الحيوي المسال أو Bio-LNG كخيار صديق للمناخ قد طغى تقريباً تماماً على LNG الأحفوري في النقل الثقيل، وفقاً لرابطة صناعة الغاز والهيدروجين في برلين. ومع ذلك، فإن الوقود الحيوي يحظى باهتمام سياسي محدود ويتم دعمه بشكل منخفض، مما يعوق تحويل أساطيل كاملة. هذا ما قاله رئيس الرابطة الدكتور تيم كيهلر، الذي يوضح الوضع:
"Bio-LNG يوفر انخفاضاً في الانبعاثات – غير أن رسوم الطرق تبقى مرتفعة كما هي بالنسبة لشاحنات الديزل. هكذا تتعطل الحلول الفاعلة على الطريق."
على الأقل توجد أكثر من 190 محطة وقود في ألمانيا تتيح Bio-LNG على مستوى البلاد - لكن "رغم ازدياد البنية التحتية وتوفير تخفيضات ملحوظة في THG (غازات الدفيئة)، فإن النجاح في خطر"، كما ورد في البيان الصحفي. السبب: الأطر السياسية غير الكافية. وفي الوقت نفسه، لا تُستغل الإمكانات المتاحة بشكل صحيح. تُطالب الآن بتخفيف رسوم الطرق وتدابير دعم لإحداث انتشار للوقود الحيوي.
إضفاء المساواة مع المحركات
الأخرى المحايدة مناخياً
بين يناير 2025 ويونيو 2025، بلغت مبيعات LNG حوالي 85.917 طنًا. قيمة راكدة بوضوح مقارنة بحوالي 90.000 طن بيعت في نفس الفترة من العام السابق. وبفضل استخدام الوقود، وبحسب الاتحاد، تم توفير أكثر من 230.000 طن من مكافئ CO₂ مقارنة بالديزل في الأشهر الستة الأولى من السنة الجارية. ومع ذلك، وعلى الرغم من هذه الكميات، لم تُعِد السياسة بإطار موثوق يخص هذا النوع من الوقود. الدكتور كيهلر:
"قطاع الشحن مستعد للاستثمار في أنظمة نقل مستدامة - لكنه بحاجة إلى وضوح التخطيط ومعاملة متساوية مع المحركات الأخرى المحايدة مناخياً. لا يجوز أن تستمر السياسة في المراقبة بلا فعل بينما تُعطل الحلول العملية والصديقة للمناخ ذات القيمة المضافة المحلية."
غير عادل: تُعامل شاحنات Bio-LNG كما تُعامل شاحنات الديزل
ينتقد رئيس المجلس الدكتور تيم كيهلر بشكل خاص تنظيم الرسوم المرورية الحالي، حيث تدفع شاحنات Bio-LNG، رغم إمكاناتها العالية في خفض CO₂، الرسوم نفسها التي تدفعها مركبات الديزل:
"من الصعب جداً تبرير أن تدفع شاحنات Bio-LNG، رغم عملها شبه خالٍ من الانبعاثات، نفس الرسوم المرورية التي تُطبق على
مركبات الديزل الأحفورية. من يعتد بتحول المناخ في النقل الثقيل فعليه أن يضع شروط عادلة في نهاية المطاف."
وتعتبر الجمعية أن إجراءات فعالة تشمل تخفيضات محددة في الرسوم المرورية أو الإعفاء منها للمحركات منخفضة الانبعاثات، إضافة إلى إدخال تسهيلات ضريبية أيضاً للوقود الحيوي، كما هو متاح بالفعل للمركبات التي تعمل بالبطاريات الكهربائية - "عقبة رئيسية أمام قرارات الاستثمار في صناعة اللوجستيات"، بحسب البيان.
المطالبة بسياسة مفتوحة من الناحية التكنولوجية
على المستوى الأوروبي، تدعو الرابطة القطاعية التي تضم 130 شركة من صناعة الغاز والهيدروجين كأعضاء أو شركاء إلى أن تؤخذ Bio-LNG بعين الاعتبار بشكل مناسب ضمن حدود CO2 للأساطيل، التي حتى الآن كانت مركزة بشكل أحادي نحو المحركات التي تعمل بالبطاريات والهيدروجين:
"إسهام الوقود الغازي المتجدد مثل Bio-LNG في خفض الانبعاثات لم يؤخذ بعين الاعتبار بشكل مناسب في المعايير حتى الآن."
نتيجة لهذا الخلل، فإن تنظيمًا يفتح المجال أمام التكنولوجيا المختلفة مطلوب حتى يمكن فعلاً تمثيل البصمة الفعلية لـ CO2 في تقييم المركبات.
تمكين الإطلاق في السوق
علاوة على ذلك، يُقال إن نسبة تقليل غازات الدفيئة يجب أن
تُطوَّر بشكل أكثر طموحاً وأن تُخلق آفاق دعم طويلة الأجل للوقود الحيوي بعد 2030. يوضح الدكتور كيهلر:
"نحن لا نتحدث هنا عن وقود اصطناعي، الذي يتم مناقشة ميزان طاقته باستمرار - نحن نتحدث عن آلاف الأطنان من منتجات واقعية للمزارعين الألمان وتوليد قيمة مضافة واضحة في المناطق الريفية."
وفقاً لكيهلر، هناك حاجة إلى توجيه سياسي واضح لإطلاق كامل إمكانات هذا النوع من المحركات في النقل الثقيل. وعلى وجه التحديد، يتم اقتراح تعزيز نسبة THG حتى ما بعد 2030 وتوفير إطار دعم طويل الأجل وبمستوى دعم معتدل يشجع الاستثمار ويعجل الإطلاق في السوق. الدكتور كيهلر:
"من يتجاهل Bio-LNG يتجاهل ببساطة حلاً فعالاً لمكافحة المناخ في قطاع النقل. ومع ذلك، Bio-LNG يُنتج تقريباً حصراً من منتجين ألمان في المناطق الريفية - وبالنظر إلى أهداف المناخ الطموحة والرغبة الواضحة في مزيد من الاستقلالية في الطاقة، يجب ألا نتجاهل هذا الحل للنقل الثقيل."
لقد قدّمت الصناعة نتائجها، غير أن السياسة لم تستجب بالمثل. ومن كان جاداً في أهداف المناخ والقدرة على الصمود في النقل الثقيل فعليه أن يتصرف الآن، تختتم البيان.
