Dorożka pocztowa i rower pocztowy były i są klasykami bezemisyjnej dostawy. Jednak przez dziesięciolecia Deutsche Post nieustannie poszukiwała nowych dróg ekologicznej dostawy. Już wcześnie prowadziła eksperymenty z elektrycznie napędzanymi pojazdami, które poruszały się cicho i bezemisyjnie. Jednak zastosowania pozostawały ograniczone, zasięgi krótkie, a technika niedopracowana. Dla pojazdów elektrycznych pozostawały jedynie nisze w operacjach dostawczych.
Chwile później dopiero nastąpił przełom na szeroką skalę: dzięki dziesiątkom tysięcy elektrotransportów bezemisyjna dostawa stała się codziennością w Deutsche Post DHL. Flota firmy składa się z ponad 42 000 pojazdów napędzanych elektrycznie, przeznaczonych do odbioru i doręczania przesyłek.
Aż do momentu, gdy to nastąpiło, minęło trochę czasu:
Lata 1910. – Pierwsze elektryczne trójkołowce
Około 1910 roku Reichspost rozpoczęła używanie elektrycznie napędzanych trójkołowców Berliner Elektromobil-Fabrik. „B.E.F.-Wagen” osiągał maksymalną prędkość 18 km/h i mógł przejechać około 50 km – wystarczająco na krótkie trasy z „torbami na listy” lub dla ówczesnego nowego „doręczania ekspresowego paczek”. W latach 1920. było już około 200 takich trójkołowców w użyciu.
Berlińska Elektromobil- und Akkumulatorenfabrik Fiedler & Co. KG (BEF) produkowała w latach 1900–1922 na lokalizacji Puttkamerstraße 19 w Berlinie elektrycznie napędzane ciężarówki. Firma budowała najpierw lekkie i ciężkie pojazdy dostawcze, w tym pierwszy elektro-ciężarówkę w formie karety z dużymi drewnianymi kołami z żelaznymi obręczami, zabudową ładunkową
i dwoma silnikami 2,5 KM na osi napędowej. Kierowca siedział bez ochrony na siedzisku zaprzęgu. Później dołączyły pojazdy komunalne, takie jak elektrycznie napędzane maszyny do utrzymania czystości ulic, zanim Elitewagen AG przejęła fabrykę.
1920er: „Schwerlast“ dla wielkiego miasta
Wkrótce nastąpił kolejny postęp: Bergmann BEL 2500. Ten pojazd elektryczny osiągał 25 KM mocy i 20 km/h. Jedno ładowanie baterii wystarczało na 60 kilometrów. Nazwa oznaczała ładowność 2500 kilogramów. Zwłaszcza w dużych miastach, gdzie dystanse były krótkie, BEL 2500 pokazał, że pojazdy elektryczne mogą być wykorzystywane do ciężkich ładunków.
W fabryce samochodów założonej w 1909 roku przez Sigmunda Bergmanna produkowano początkowo samochody osobowe na licencji belgijskiej firmy Métallurgique. Od 1911 rozpoczęto produkcję pojazdów użytkowych, w tym elektrycznych ciężarówek z napędami na piaście oraz modeli z centralnym silnikiem w podwoziu i napędem kardanu. W 1912 powstały ciężarówki o ładowności dwóch ton i 24 KM oraz o ładowności czterech ton i 32 KM. Podczas I wojny światowej zakład produkował wojenne ciężarówki o 3,5 i 4,5 tony, które miały 38 i 40 KM. Techniczną cechą charakterystyczną tamtych czasów były dwublokowe silniki z cylindrami ustawionymi po bokach wału korowego. Dodatkowo produkowano także 1,5-tonowe i inne specjalne typy. Po zakończeniu wojny produkcja pojazdów użytkowych została zredukowana i przeszła na silniki
benzynowe, podczas gdy produkcja pojazdów elektrycznych była kontynuowana.
1950er: Saubere Luft im Nachkriegsdeutschland
Także po II wojnie światowej pozostawały częścią floty. W latach 1950. Deutsche Post użyła EL2500 E z Maschinenfabrik Esslingen. Z dziennym przebiegiem 18 kilometrów i maksymalną prędkością 28 kilometrów na godzinę sprawdzał się szczególnie w rejonie Freiburga. W czasach, gdy kwestie środowiskowe zyskiwały na znaczeniu, EL2500 E był symbolem nadziei na czyste powietrze w miastach.
Od 1926 do 1963 Maschinenfabrik Esslingen budowała elektrycznie napędzane pojazdy użytkowe. Odbiorcami były między innymi Deutsche Reichsbahn, a później Deutsche Bundesbahn, gdzie elektrokarren EK 1002 o ładowności 1 t i mocach 2,0 lub 2,75 kW były szeroko rozpowszechnione. Dodatkowo produkowano EK 2002 z ładownością dwóch ton. Deutsche Bundespost używała EL 2500 jako van paczkowy, opracowany według planów Poczty i również produkowany w Lloyd w Bremie oraz Gaubschat w Berlinie. Dysponował silnikiem o mocy 10,3 kW, a kabina była ogrzewana piecem węglowym. Kolejne modele to EL 3001 oraz EL 4001 i EL 5001 o ładowności 4- i 5-ton z kabiną kierowcy modelu Daimler-Benz o 3,5 t. Niektóre zachowane pojazdy znajdują się dziś w Museum für Kommunikation we Frankfurcie, w Europejskim Muzeum Chleba w Ebergötzen i w Deutsches Technikmuseum w Berlinie.
2010er: Der StreetScooter als Pionier
Następny
duży krok zrealizowała Deutsche Post w latach 2010. We współpracy z Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen powstał StreetScooter Work – dopasowany do potrzeb pojazd elektryczny do doręczania. W 2012 roku uruchomiono pierwszy prototyp, od 2014 roku pojazdy były szeroko stosowane. Z 65 KM, maksymalną prędkość 85 km/h i solidną konstrukcją StreetScooter przyniósł tempo i wytrzymałość na drogi. Pojawiły się warianty Work L i XL oraz wersje z prawą kierownicą dla bezpiecznego wejścia na stronę chodnika. Die Eigenentwicklung machte die Deutsche Post zum Pionier der modernen E-Mobilität, bevor die Produktion später wieder eingestellt wurde.
Heute: Hightech-Flotte auf der letzten Meile
Dziś grupa DHL polega na partnerach takich jak Ford i Mercedes. Der Ford E-Transit ist ein Beispiel für den aktuellen Stand der Technik: Do 317 kilometrów zasięgu, moc 184–269 KM i cichy, bezemisyjny napęd czynią go idealnym pojazdem dla ostatniej mili. W wielu miastach E-Transporterzy już kształtują codzienny obraz.
Zukunft: Elektrischer Fernverkehr
Dla dłuższych tras perspektywa jest dalej skierowana. We współpracy ze Scania DHL Group opracowała Elektro-Lkw mit Range Extender. To „Extended Range Electric Vehicle” porusza się głównie elektrycznie, ale w razie potrzeby może użyć silnika Diesla jako generatora do ładowania baterii. Z maksymalną mocą do 400 KM łączy zasięg i wydajność – rozwiązanie dla
