大きな一歩を踏み出し、シュトゥットガルトのボッシュ・グループ最大の事業部門である Bosch Mobility は、ソフトウェア専門企業で VW の子会社 Cariad と協力して、 automatisierte Fahrfunktionen の完成度を高めることを推進している。実証され「膨大なデータ量を体系的に訓練された」とされる AI（人工知能）で制御された運転支援ソリューションは現在、電動化された VW のトランスポーターに適用されている。あとほぼ1年で、フォルクスワーゲンの自動車メーカー向けに「ソフトウェア定義車」の量産適用が整う予定だ。
拡張された電子制御は、両社が2022年に設立した Automated Driving Alliance 内の緊密な協力の結果である。この協力の目的は、AI 技術を用いて、市街地の特定エリア、一般道および高速道路で手放し運転の可能性を備えた Level 2 システムを開発することだ。別の作業分野は、高速道路での自立走行を目指す Level 3 レベルの開発である。試験車両は欧州・米国・日本を走行している。
車両を長く最新の状態に保つ
すでに1年前、シュトゥットガルト西方のRenningenで開催された Bosch Tech Day 2024 の枠組みの中で、ソフトウェアを通じてこの時代の終わりまで「十億規模の売上」を生み出すことを目指すと発表した──「ソフトウェア定義車の時代」を見据えている（Bosch の CEO Markus Heyn）。ソフトウェア開発には同社が公表するところによれば 4万8,000名の従業員が従事しており、 Mobility 部門だけで 4万2,000名になる見込みだ。Heyn は予言した：
「Autos werden künftig nahtlos in die digitale Welt integriert und dadurch vor allem eins sein: updatefähig. Mit Bosch-Technik altern Autos langsamer.»
Mehr Sicherheit für alle
現在のソフトウェア・スタックは、レベル2および3 の支援運転と自動運転を支援するためのものである。目的は、これらの運転段階を完全に人工知能で置き換えることだ、とボッシュのプレスリリースにある。このため、既存のアプローチを最先端の AI 手法で拡張する。Bosch:
「Das soll zu leistungsstärkeren und intelligenteren Fahrerassistenzsystemen führen, die so natürlich wie ein Autofahrer agieren – und damit das Fahrerlebnis auf ein
neues Niveau heben und noch sicherer machen.»
ソフトウェア・パッケージは、人間の主要な合理的機能すなわち、知覚された情報の解釈、意思決定、行動といった機能をすべて引き継ぐことを提供者は約束している。目的は、自動運転を公的な公共交通のシャトル用途や輸送サービスだけでなく、個人の自動車所有者向けにも広く提供すること―― ist VW, zum Beispiel mit Kooperationspartner Mobileye やその Hamburger Tochter Moia も長年関与している – さらに量販車からプレミアムセグメントまでのすべての private driver に適用することだ。これにより、運転者は特定の走行状況でハンドルを放し entertainment などのために自由になることができる。
すでに Erprobungsflotten での実装が行われており、これらは now「膨大なデータ量で体系的に訓練・さらに開発」されていく」とボッシュは述べている。中期の 2026 年半ば以降には、量産プロジェクトへ移行するためのソフトウェア・スタックが利用可能になる見込みだ。
Von der Assistenz bis zur lenkradlosen Autonomie
多くの車両はすでに総計5段階の自動運転の Level 1 を含んでいる。ここでは運転者が運転を制御・責任を負い、速度維持クルーズや車線維持支援といった特定の支援システムによってのみ支援される。これらの段階は「支援運転」とも呼ばれる。
Level 2 の半自動運転には Advanced Driver Assistance Systems（ADAS）が含まれ、2つの支援システムを組み合わせる、例えば車線維持支援と車間距離制御がある。この状況では、車両は人間の介入なしに一部のタスクを自動でこなすことができ、例えば自動駐車も可能となる。これにはバリエーションがある。例えば Friedrichshafener の部品メーカー兼モビリティ専門家の ZF は Level 2+ システムを提供しており、複数の運転支援システムを「知的に相互接続」するという。たとえこのレベルが時折ハンドルを離すことを許すとしても、責任は運転者に残り、必要ならすぐに介入できなければならない。ZF はこの話題についてのウェブサイトで「走行中にスマートフォンでのメッセージ作成は禁物」と報告している。
Level 3: Die nächste Stufe
次の Level 3 によってすでに高度自動運転が達成されている。道路交通の自動制御・運転により、ある状況下で“運転者”は新聞を読むことさえ許されるほど、交通状況の恒常的な監視は不要になる。運転者は、システムが問題を示した場合にのみ介入すればよい。現在、この種の車両はごく少数であり、例としてメルセデス・ベンツ製の車両はこのモードでの走行が時速60キロまでに限定されている。運転者は娯楽のために自分の位置を自由に使える—映画、ビデオ会議、スマホの利用など—すべて許可されている。ただし眠ってはいけず、事前警告時間を経て介入する必要がある。
完全自動運転 Level 4 では、運転者は特定の状況で車両へ責任を完全に移すことができ、車両は「完全自動運転」で走行する。ただしこの状態は定義されたルート、たとえば高速道路や駐車場などに限定されると ZF は説明している。完全自動運転のフェーズの後、運転者は再びハンドルを握ることができる。このレベルのテストは長い間行われている。ドイツは世界で初めてこのレベルの車両向けの法的枠組みを「公的道路交通の規則運用における定義済みの運用区域」で整備したとされる。物流輸送分野では、例えば Lkw-Hersteller MAN mit Kooperationspartnern in den USA an autonomen Trucks が協力パートナーと共に自動運転トラックに取り組み、限定された物流エリアで無人輸送サービスを提供している。
Level 5 の自動運転が実現すると、制限はなくなる。車両はすべての交通状況で完全に自動的に走行し、人間の介入は全く想定されなくなる。したがってペダルやハンドルも不要となり、人間はただの同乗者となる。
古い Denkmusterを打ち破る
ボッシュと Cariad のソリューションは
VW における「ソフトウェア定義車」アーキテクチャを推進する。テクノロジーを広く普及させるため、ボッシュはこの技術を世界各地の他の自動車メーカーに対してスケーラブルな解決策として提供することを目指している。これによりドイツの経済拠点を強化し、デジタルソリューション分野で欧州の力を示す証拠になると、Cariad の CEO Peter Bosch は述べている。
「Wir zeigen, dass die deutsche Automobilindustrie die Schlüsseltechnologien Künstliche Intelligenz und Automatisiertes Fahren selbst beherrscht. Mit der Expertise unserer Entwickler und Ingenieure sichern wir einen integralen Bestandteil der digitalen Souveränität Europas.»
最優先の目標は、可能な限り多くの人々のための自動運転システムの実現—「彼らが車の中で貴重な時間を新たに獲得できるように」という趣旨。ボッシュ・モビリティの CTO Mathias Pillin は、データ駆動型 AI モデルが、自動運転システムを大規模に普及させるために不可欠だと述べている。これには「古い Denkmuster」を打ち破る必要があり、Automated Driving Alliance はこのような概念をいかに実現可能かをデモしている。
KI: Doping für die Software
当初は「perception」領域での物体認識に用いられていたが、現在ではAIはソフトウェア技術の全体的なチェーンにまたがって活性化しており、システムはカメラやレーダーといった様々な技術要素を統合し、意思決定を助け、「動力・操舵・制動」の安全な自動制御を実行する。AI なしにはこれらの機能は考えられない。提供者は次のように書いている：
「Die automatisierten Fahrfunktionen basieren zukünftig auf einer durchgängigen, sogenannten End-to-End-KI-Architektur, in der alle Module durch den Einsatz von KI nochmals leistungsfähiger und intelligenter werden.»
学習可能な生成的AIアプリケーションからなる最先端技術を活用し、さまざまなシナリオの分析を通じて交通参加者の推定行動を導き出す。ボッシュと Cariad は、すべての車種で「スケーラブルで将来性のある」展開を可能にする適切で現代的な開発環境と包括的なハードウェア戦略を提供しており、これにより普及が進む。
Hoher Datenschutz, Transparenz
開発の基盤として、完全に技術的に管理される独自のソースコードがあり、標準化されたデータ保護、セキュリティ、運転安全性、そして透明性を一体化している。ソースコードの最適化によって革新を迅速に生み出し、顧客に提供できるともボッシュは説明している。全体像も保たれる：
「Die Entwickler gestalten die Architektur so,
dass Entscheidungen und Handlungen der Künstlichen Intelligenz sicher, nachvollziehbar und erklärbar bleiben.»
Menschen imitieren
ソフトウェア・スタックのもう一つの機能は、マルチモーダル AI アプローチの統合の基盤として機能することである。視覚情報と音声情報を結びつける Vision Language Action（VLA）アプローチを活用し、「人間の論理的思考と行動を模倣」できる。これにより、訓練をより効率化し、複雑な交通状況の理解を深めることができるとボッシュは述べている。VLA の助けを借りて「走行中の隠れたリスク」を検知し、適切な反応を引き起こすことも可能になる。
Große Testflotte
ボッシュは、開発された AI スタックが自動化された Level 2 および Level 3 の運転をより安全な基盤にできると考えている。2026年中頃の量産投入を前に、 System をさらに安全・信頼性の高いものとするため、継続的に「 enormous Datenmengen（膨大なデータ量）」を収集して最適化を進める。これは、公道を走行する大規模な試験・検証フリートのみが保証できる。ここでは Cariad と Bosch のチームが欧州、日本、米国の適切な交通路で協力しており、ソフトウェア・スタックは世界規模の自動運用に適合するよう設計されるべきだ。これがどのように進むかを、 Bosch は次のように述べている：『 Die Entwicklung erfolgt datengetrieben, wodurch die Software mehrfach täglich mit neuen Updates und Optimierungen am Quellcode in die Testfahrzeuge eingespielt werden kann. 』
現在、ID.Buzz や Audi Q8 のような試験車両で適用されている。車両は急速に増強される予定で、今年だけでも追加の試験車両が三桁規模で、質の高いデータを収集するための包括的なセンサ網を装備することが発表されている。この基盤の上で、AI スタックをさらに最適化し、特に難しい運転状況、いわゆる「Corner Cases」も分析される予定だ。提供者は、AI 支援のソフトウェアソリューションからエンドユーザーに対して、より安全で快適な「支援的および自動化運転」を提供すると約束している。
Tests mit Moia seit Jahren
自動 ID.Buzz のテストは数年にわたり続いている。車両には周囲を欠くことなく検知するためのコンピューター機器が満載されている。ADAC は Mobileye と協力して使用された自動 ID.Buzz のテストについての報告を出しており、例えば距離は電磁波を基にした 11 台のレーダーと、レーザー光を用いる 6 台のライダーで測定され、14 台のカメラが周囲の物体を最大 400 メートル離れた場所まで検出する。
